Zeitschriftenreihe „Politik & Unterricht“

In dieser Zeitschriftenreihe erscheint demnächst eine Ausgabe mit dem Titel „Baden-Württemberg im Jahr 1952“. Die Zeitschrift erscheint sowohl gedruckt als auch als Internet-Ausgabe.
Im Jahr 1951 hatte unsere Autorin Elisabeth Grupp eine Lehre als Herrenschneiderin angetreten und über diese Zeit schreibt sie in ihrem Artikel. Ein Bild dieser Zeit, in der alles noch im Aufbau war.
Das hat offensichtlich der Landeszentrale für politische Bildung Baden-Württemberg, die diese Zeitschrift herausgibt, so gut gefallen, dass sie um die Erlaubnis bat, den Artikel nachzudrucken. Was natürlich von Elisabeth Grupp genehmigt wurde.
Die Zeitschriften dienen der Gestaltung des politischen Unterrichts in schulischen und außerschulischen Bildungseinrichtungen.

Die Autoren

Wilhelm Müller wurde 1794 in Dessau, geboren. Er studierte Philosophie und Geschichte und beteiligte sich 1813 an den Freiheitskämpfen gegen Napoleon. Eine Reise nach Ägypten musste er abbrechen, weil in Südeuropa die Pest ausgebrochen war. Deshalb blieb er einige Monate in Italien. Zurück in Dessau, lehrte er als Gymnasiallehrer Griechisch und Latein. Er starb 1827 während einer Reise nach Süddeutschland. Zu seinem literarischen Werk gehören Lieder und Gedichte, darunter der Zyklus Winterreise.
Franz Schubert wurde 1797 in Wien geboren, dort ist er auch 1828 gestorben. Den ersten Musikunterricht erteilte ihm sein Vater. Bereits mit 16 Jahren komponierte er seine 1.Symphonie D-Dur. Den Beruf eines Lehrers gab er zugunsten seiner Musik auf. Er schrieb Theatermusik und Messen für den Gottesdienst, doch seinen Lebensunterhalt konnte er nur bedingt sichern Seine Lieder fanden eine gewisse Anerkennung. Die Musik zum Gedichtzyklus Winterreise von Wilhelm Müller, entstand 1827.

Die Autorin

Foto Ghuensberg, Lizenz by-sa

Knapp 200 Jahre später hat sich Elfriede Jelinek auf die Winterreise begeben. Jelinek wurde in Österreich geboren. Heute lebt sie in Wien und München. In diesem Jahr wird sie 66 Jahre alt. Für ihr literarisches Werk erhielt die Autorin mehrere Preise, darunter 2004 als erste Österreicherin den Nobelpreis für Literatur. Die Winterreise veröffentlichte Jelinek 2011. Im gleichen Jahr wurde sie mit dem Mülheimer Dramatikerpreis ausgezeichnet. Im Klappentext der 1. Auflage heißt es: „Einer musikalischen Engführung gleich, ruft Winterreise in beeindruckender Klarheit und fast unheimlicher Dichte noch einmal die Themen auf, die Elfriede Jelinek in den letzten Jahren und Jahrzehnten beschäftigt haben.“

Der Liederzyklus Winterreise

In der Winterreise schickt Müller sein literarisches Ich mitten in der Nacht auf Wanderschaft. Begleitet vom Heulen der Hunde schleicht sich der Wanderer davon. Er will nicht stören. Schnee ist gefallen und hat die Blumen zugedeckt. Der Lindenbaum ruft freudige Erinnerungen wach, doch der Wanderer kann nicht bleiben. Müde geworden möchte er ausruhen, aber die Hähne zerstören seine Träume von „Lieb und Liebe“. Er ist einsam und meidet die belebten Wege. Das Wirtshaus, wo er einkehren und ausruhen möchte, liegt auf dem Totenacker. Dennoch fasst er wieder Mut, denn: „Klagen ist für Toren“. Schließlich trifft er den Leiermann, der barfuß auf dem Eis steht. Wird das Eis halten und soll der Wanderer bei ihm bleiben?

Die Musik

Robert Schubert vertonte die Winterreise ein Jahr vor seinem Tod. Die meisten Lieder erklingen in Moll, nur wenige sind in Dur gesetzt. Zu denen gehören Der Lindenbaum und Frühlingstraum. Im ersten Gedicht „Gute Nacht“ wird die Melodie mit den Strophen wiederholt. Die folgenden Gedichte sind durchkomponierte Kunstlieder. Schubert gilt als einer der Hauptvertreter des Kunstlieds in der Romantik. Mit seiner Musik unterstreicht er den melancholischen Grundton der Texte. Der Lindenbaum ist ein Volkslied geworden.
Bekannte Interpreten sind Dietrich Fischer-Dieskau, geboren 1925, Hermann Prey, geboren 1929 und Thomas Quasthoff Jahrgang 1959.

Die Prosa

Elfriede Jelinek bezeichnet die acht Kapitel ihres Texts als „Ein Theaterstück“, aber ihre „Winterreise“ hat nicht die Form eines solchen. Es ist eine Art Monolog: Im zweiten Kapitel sieht sich der Leser angesprochen: „Haben Sie gehört, ...“. Im sechsten ist das eigene Herz die Adresse. Wilhelm Müller beendet mit „Mein Herz?“ die Strophen seines Gedichts Die Post, drei Mal als Frage, einmal als Ausruf: „Mein Herz!“. Im Übrigen folgt Jelinek, wie es im Klappentext des Bändchens heißt, „den Spuren des Wanderers aus Franz Schuberts Winterreise“ und baut Wörter oder Sätze aus den Gedichten in ihren Text ein.
Es sind die Verb-Reihen, Seite 65, und die vielen Wortfelder, die mir gefallen. Hier ein Beispiel: Der (Weg)Weiser, der Weise, verweisen-verwiesen. (Kapitel Sieben) Weiter habe ich Redensarten entdeckt: „...diese Decke, nach der sie sich streckt...“. Seite 49. Dahinter steckt: „sich nach der Decke strecken“, soll übertragen heißen: „mit dem Geld zurechtkommen, das man hat.“

Jelineks Themen

Sie reflektiert über die Flüchtigkeit der Zeit und sie erwähnt die KZ-Verbrechen. Seite 53. Sie greift gesellschaftliche Probleme auf: die Umwelt, Seite 48, die Fremdenfeindlichkeit in unseren Ländern, Seite 52, das Älterwerden der heutigen Menschen und Krankheiten, wie Demenz, sowie die Unterbringung in Pflegeheimen, beziehungsweise im “irren Haus“. Seite 97.
Auch Meldungen, die die Öffentlichkeit beschäftigt haben, werden thematisiert: Die zehnjährige Gefangenschaft eines Kindes, das im Verlies eine junge Frau wurde. Seite 37. Oder der Fall des Thüringers Althaus, der einen Unfall auf der Skipiste verursachte, bei dem eine Frau ums Leben kam. Seite 53.
Immer wieder spricht sie indirekt von sich selbst. Sehr deutlich wird es im letzten Kapitel. Hier wird Der Leiermann für sie der Spiegel ihrer eigenen Situation als Autorin: „...da steh ich also mit meiner alten Leier, immer der gleichen. ...Keiner hört mir mehr zu...mein Leiern,...mein Geleiere... Sie haben es mir ja oft genug gesagt, aber ich kann halt nichts anderes“, Seite117.

Mein Kommentar

Wilhelm Müller und Franz Schubert haben ihre Werke relativ kurz vor ihrem eigenen Tod fertig gestellt. Beide werden der Spätromantik zugerechnet, in der Sehnsucht und Melancholie als Grundstimmung in die Literatur eingingen. Müllers Zyklus Winterreise ist dafür ein Beispiel. Am Ende steht die Frage, ob der Wanderer den Leiermann auf dem Eis begleiten soll. Ob sich Schubert in einer ähnlichen Situation gesehen hat? Ungewissheit und Missachtung haben sein Leben begleitet. Erst nach seinem Tod wurden seine Werke anerkannt. Müller hat vor allem in den Gedichten, die zu Liedern wurden, überlebt.
Elfriede Jelinek veröffentlichte ihren Text im letzten Jahr. Sie versteckt darin ebenfalls ein Stück Melancholie. Die Themen, die sie aufgreift, gehören zu den Problemen unserer Zeit. Für ihr Gesamtwerk hat sie wohl mehrfach Preise erhalten, mit dem Nobelpreis den höchsten, aber sie wird nicht gefeiert. Als ich das Bändchen Winterreise kaufte, war der Kommentar des Buchhändlers ein mitleidiges Kopfschütteln.
Ein Titel, drei Werke. Gibt es ein Gemeinsames? Ich denke ja. Es ist die Stimmung. Die hat mich angesprochen.

Elfriede Jelinek Biographie

Elfriede Jelinek Homepage

Fischer-Dieskau Interpret

Franz Schubert Biographie

Wilhelm Müller Biographie

Lizenz by-sa
 
Jelinek, Elfriede. Winterreise. Hamburg 2011.

Lebensweg

Reymont unterwegs

Wladyslaw Stanislaw Reymont wurde am 7. Mai 1867 als Sohn eines Organisten im Dorf Kobiel bei Radomsko geboren.
Der zukünftige Schriftsteller ist in einem Bauerndorf aufgewachsen, und das merkt man beispielweise seinem Buch “Die Bauern“ in jedem Satz an.
Seine Eltern wollten Reymont eine gute Ausbildung als Organist geben. Aber Wladyslaw wollte nicht lernen, er wollte nur durch Polen und Europa reisen, immer unterwegs sein. Er war bei Wander-Theatergruppen als Schauspieler beschäftigt, er beschrieb seine Erfahrungen im Roman “Die Komödiantin“.
Erst mit 31 publizierte er seinen ersten Roman. Schließlich arbeitete er als Helfer bei der Warschauer-Wien Eisenbahn.
Er war 23 Jahre mit Aurelia Szablowski verheiratet. Reymont als Literat gehörte  zum Kreis der Dichter der Vereinigung „Junges Polen“.
Junges Polen

Das Nationalepos „Die Bauern“

Die Werke von Reymont sind thematisch vielfältig, aber so eng durch polnische Geschichte, Tradition und Mentalität geprägt, dass sie nicht gut weltweit verständlich sind.
Der Roman “Die Bauern“ trug Reymont 1924 den Nobelpreis für Literatur ein. Dieser Roman schildert ein realistisches Bild des masurischen Bauerndorfs Liepce und seiner Bewohner.
Im Buch gibt es zwei Hauptmotive: Das Drama der Hofbauernfamilie Boryna und das Drama des Dorfes selbst.

Der Inhalt

Und so, vor dem Hintergrund der Landschaft und sehr schönen lyrischne Naturbeschreibungen - entwickelt sich das Drama der Familie Boryna und der Revolte der Bauern, der Leidenschaften und Intrigen. Das Leben in einem polnischen Dorf des 19. Jahrhunderts wurde von Reymont sehr genau beschrieben, ohne zu langweilen. Die Figuren mit ihren guten und schlechten Eigenschaften sind authentisch und glaubhaft.
Ein wichtiger Teil des Buches ist die Darstellung der tiefen polnischen Frömmigkeit, die der Autor als Teil des Menschenlebens sieht. Dieses Buch bietet einen umfassenden Blick auf polnische Traditionen und nationale Identität. Leider ist dieser Roman, der durch die Nobelpreisakademie ausgezeichnet wurde, weitgehend unbekannt. Es wäre schön, wenn Reymont als wichtiger Autor des 20. Jahrhunderts wieder entdeckt würde.

„Das gelobte Land“

Die literarischen Kritiker behaupten immer, dass das Buch mit dem ironischen Titel „Das gelobte Land“, in dem Reymont die Stadt Lodz am Ende des 19. Jh. genial beschrieb, das beste Buch dieses Autors sei. Reymont skizzierte ein authentisches Bild der Textilindustriestadt Lodz und ihrer Bewohner. Die Stadt war damals durch das Zusammenleben von Polen, Deutschen und Juden geprägt. Die unterschiedlichen Kulturkreise, die damals in der Stadt existierten und wirtschaftlich miteinander konkurrierten, wurden sehr kritisch von Reymont beschrieben, ebenso wie die wahrhaft prächtigen Paläste neben den Slumquartieren. Im Kern erzählt der Autor die Geschichte der drei Studienfreunde, deren Ziel es ist, “um jeden Preis großes Geld zu machen“.
Das Buch des polnischen Literaturnobelpreisträgers wurde 1974 durch Andrzej Wajda ausgezeichnet verfilmt.

Eine Rezension über den Film:

Drei junge Protagonisten

„Ein episch breites Gesellschaftspanorama oft grell naturalistisch und in exzessivem Stil entfaltet“. Reymonts Bild des Kapitalismus des 19. Jahrhunderts wird wie ein großes grobes Scheusal vorgestellt, das die“ einfachen“ Leute verschlingt“. Neben unglaublichen Reichtümern existierte unmenschliche Ausbeutung.
Andrzej Wajda übertrug dieses Buch einfach genial in die “Filmsprache“, so dass heutzutage der Film “Das gelobte Land“ bekannter ist als Reymonts Buch.
Das gelobte Land

Schlussfolgerung

Alle Wege führen nach Rom  -  und wie Johann Wolfgang von Goethe in den „Römischen Elegien“ schrieb:
„Eine Welt zwar bist du, o Rom, doch ohne die Liebe wäre die Welt nicht die Welt, wäre denn Rom auch nicht Rom“
Wirklich wunderbar, aber meine Verkehrswege, das sind die Straßen der polnischen Literatur mit der besonderen Station: Lodz.

Links

Zitat von J.W. Goethe und Sprichwort:

Das Bild: die Via Sacra - heilige Straße

Das westlichste deutsche Bundesland

Die neun Regionen. Quelle Rheinland-Pfalz Tourismus GmbH.

Jede der neun Regionen hat ihre einzigartige Prägung.
Auf der Homepage von Rheinland-Pfalz Tourismus GmbH sind Informationen zu jeder Region abrufbar.

Burg Reichenberg Quelle GNU Wikipedia

Bekannt ist Rheinland-Pfalz als liebliches Weinland. Es hat herbschöne Waldgebiete, fruchtbare Flusstäler, weltferne Wanderreviere, tief eingeschnittene Täler, die sogenannten Canons. Aber auch Industriezonen sind vorhanden und immer wieder tauchen faszinierende Burgen auf.

Das Landeswappen

Wappen von Rheinland-Pfalz. Quelle Rheinland-Pfalz Tourismus GmbH

Das Landeswappen von 1948 mit dem Trierer Kreuz, dem Mainzer Rad und dem Pfälzer Löwen vereinigt die Wappenschilder der drei bedeutendsten historischen Territorien.
Das rote Kreuz ist das Wappen des Erz- und Kurfürstentums Trier. Es repräsentierte den Kurstaat von 1273 bis zur Säkularisierung 1803.
Das silberne Rad steht für das Erz- und Kurfürstentum Mainz. Seine Entstehung ist nicht eindeutig nachweisbar. Wahrscheinlich weist es auf den Patron des Erzstifts, den Hl. Martin hin. Ab 1230 ist es als Doppelrad auf den Münzen des Erzbischofs Siegfried III. nachweisbar.
Der pfälzische Löwe geht vermutlich auf den von 1195 bis 1214 herrschenden welfischen Pfalzgrafen zurück. In den Landeswappen Bayerns und des Saarlandes hat er heute noch seinen Platz.

Auswahl aus der Vielfalt

Bingen am Rhein Quelle Wikipedia GNU--Lizenz

Als „Ein Bukett höchst unterschiedlicher Landstriche“ hat man Rheinland-Pfalz bezeichnet. Eine Auswahl aus diesem Bukett lässt die Faszination erahnen, die dieses Bundesland auf Besucher und Einheimische ausübt.
Eifel, Hunsrück und Westerwald gehören zum Rheinischen Schiefergebirge, das sich beidseits des Rheins von Bonn bis Bingen ausdehnt. Besonders reich anFormenvielfalt ist die Eifel. Verwitterte Vulkankegel, wassergefüllte vulkanische Explosionstrichter (Maare) und hoch aufragende Basaltschlote sind eine landschaftliche Attraktion. Nicht umsonst wird die Eifel Vulkaneifel genannt.
Zwischen Eifel und Hunsrück hat sich die Mosel ihr Bett tief ins Gestein gegraben. Der Westerwald ist das einzige rechtsrheinische Gebiet von Rheinland-Pfalz.
An den Hängen von Eifel, Hunsrück und Westerwald gedeihen vorzügliche Weine.
Dichter der Romantik haben dem Reiz dieser Landschaft gehuldigt. Das Lied von der Loreley ist ein Zeugnis,

Rheinhessen-Rheinpfalz

Von Mainz bis Worms erstreckt sich das Rebenmeer Rheinhessens. Der Flusslauf bestimmt Ausdehnung und Richtung. Die Weinberge reichen bis an das Ufer des Rheins und geben diesem Weinbaugebiet seinen einzigartigen Charakter. Freundliche Weindörfer und Fachwerkstädtchen sind in die Landschaft eingebettet.
Das Rebenmeer setzt sich nach Süden hin fort und endet im riesigen Pfälzer Wald, der sich über eine Länge von 60 km und eine Breite zwischen 6 und 10 km erstreckt und als die Rheinpfalz das ertragreichste deutsche Weinbaugebiet ist.

Prägung durch die Geschichte

Dom zu Worms. Quelle Wikipedia GNU-Lizenz

In der Antike brachte die römische Zivilisation den Weinbau ins Land. Das 2000 Jahre alte Trier gibt davon Zeugnis.
Im Mittelalter war hier das Land der Kaiserpfalzen, an denen Hof- und Gerichtstage abgehalten wurden. Diesen Pfalzen verdankt das Land seinen Namen.
Ingelheim gilt als älteste der Pfalzen
Kaiser Friedrich I. Barbarossa schätzte vor allem Kaiserslautern
Worms wurde unter den Staufern zu einem Mittelpunkt des Reiches.

Dom zu Speyer. Quelle Alfred Hutter Wikimedia

1030 legte Kaiser Konrad II den Grundstein zum Speyerer Dom. In der Krypta fanden vier Kaiser und drei Kaiserinnen ihre letzten Ruhestätten. Er ist eine der großen Touristikattraktionen. Der Volksmund sagt dazu: „Ohne die dote Kaiser gäb’s in Speyer kä Lewe“ (ohne die toten Kaiser gäbe es in Speyer kein Leben).

Dom zu Mainz Quelle Wikipedia GNU Lizenz

Der dritte romanische Dom am Rhein erhebt sich in Mainz. Er war die Hauptkirche des Erzkanzlers des Heiligen Römischen Reiches Deutscher Nation.

Schwere Erschütterungen erlebte das Land in den Bauernkriegen, im Dreißigjährigen Krieg und während des Pfälzischen Krieges, bei dem die Truppen Ludwigs des XIV. die Pfalz niederbrannten.

Zweigeteiltes Klima

In den Tälern von Mosel, Rhein, Nahe und Ahr herrscht weinfreundliches Klima. Die großen Flächen Eifel, Hunsrück, Pfälzer Bergland, Pfälzer Wald und das rechtsrheinische Gebiet des Westerwaldes werden von einem raueren Klima dominiert. Vieh- und Forstwirtschaft, Kohlebergbau und Stahlindustrie sind hier angesiedelt. Bekannt ist auch das Kannebäckerland. Schon seit dem Mittelalter wird hier Keramik hergestellt.

Kulinarisches –Die Pfälzer Küche

Dürkheimer Wurstmarkt Quelle Wikipedia Gemeinfrei

Zu edlen Tropfen gehören in der Pfalz deftige Genüsse! Die Kartoffel (Grumbeer) ist dabei die Grundlage.
Würste sind so beliebt, dass sogar das riesige Weinfest „Dürkheimer Wurstmarkt“ nach ihnen benannt ist.

Deutsche Weinstraße Quelle Wikipedia GNULizenz

In der Region Eifel, Hunsrück und Westerwald sind es die deftigen Winzereintöpfe und die edlen Moselfische, die wieder zu der heimischen Küche zurückgefunden haben, nachdem viele Restaurants sie einige Jahre durch eine farblose Schnitzelküche ersetzen wollten.
Im Anbaugebiet Mosel, Saar Ruwer gibt es im Laufe eines Jahres eine Fülle von Weinfesten und Weinproben. Weinmessen, Weinlehrpfade und Weinmuseen. Zahlreiche Historische Lokale, Weingüter und Winzerstuben laden zur geselligen Runde ein. Jeder Besucher ist selbstverständlich sogleich in die Runde integriert. .
In der Region Rheinpfalz und Rheinhessen gedeihen in dem milden Klima Feigen, Mandeln und Maronen. Hier versteht man, besonders zu leben. Ein guter „Schoppen“ und dazu heimische Gerichte sind das Rezept für Lebensfreude und Geselligkeit.

Resümee

Meine Entdeckungsreise durch Rheinland-Pfalz beende ich hiermit, obwohl es noch vieles zu sagen gäbe: .Dichter und Denker, Geschichten und Sagen (z. B. der Schinderhannes).

Links

Ausführliche Landesinformationen

Geschichte des Nürburgringes mit Bildergalerie

Gutenberg, Erfinder der Buchdruckerkunst

Der Kaiserdom zu Speyer
Die ausführliche Geschichte über die Entstehung des Domes sowie über die Könige und Kaiser, denen der Dom als Grablege dient.

Von der Loreley zur Lahn wird eine Entdeckungsreise geschildert, die viel Wissenswertes enthält

Carl Zuckmayer war ein Regisseur mit pfälzischen Wurzeln. Hier ist eine Biografie, die seine Bedeutung für die deutsche Theaterwelt darlegt

Die Geschichte des Schinderhannes und Geschichten um den Schinderhannes

Die Kraft der Mission

Sie alle sind unterwegs auf ein Ziel, eine Vision hin. Sie glauben an ihre Idee oder Wahrheit, von der sie beseelt sind. Sie müssen einfach tun, was sie tun, allen Widerständen zum Trotz. Und die können lebensgefährlich sein oder zum Scheitern führen. Bei Abenteuerern kann diese Triebkraft wie eine Sucht sein: Den nächsten Achttausender besteigen, noch tiefer in die Tiefen des Meeres tauchen, oder wieder und wieder die Strapazen des Reisens auf sich nehmen. Packt sie der Ehrgeiz oder das Verlangen nach Anerkennung, die zu Höchstleistungen motivieren? Die Kraft, die Paulus zur Verbreitung der Christenlehre trieb, war nicht von dieser Welt.

Die Vorgeschichte

Paulus mit dem Doppelnamen Saulus wächst als gesetzestreuer Jude auf. Ein bedeutender Pharisäer unterweist ihn umfassend in der Schrift. So gebildet, ist er ein rechtgläubiger Jude, der für seinen Glauben eintritt. Die Einhaltung der von Gott übermittelten 613 Gesetzesvorschriften ist ihm heilig. Der neuen Lehre der Christen, die ein gottesfürchtiges Leben auch ohne Gesetzestreue verkünden und für die der Messias in Christus bereits erschienen war, galt es, mit aller Entschiedenheit entgegenzutreten. Die Verbreitung der Irrlehre musste unterbunden werden. Saulus fühlte sich, wie andere Juden auch, herausgefordert, mit aller Härte gegen die Christen vorzugehen.

Das Damaskusereignis

Paulusstatue vor dem Petersdom, clipdealer

„Vom Saulus zum Paulus“, mit dieser knappsten Formulierung wird seine Wandlung vom Christenverfolger zum überzeugten Christen beschrieben. Die für ihn einschneidende Begegnung mit dem auferstandenen Christus in einer Lichterscheinung ereignete sich in Damaskus. Er erkannte, dass Christus der von den Juden erwartete Messias war und ist und so die Geschichte des Alten Bundes fortgeschrieben wird. Gottesvorstellung und Gesetzestreue erschienen in neuem Licht. Dies zu verkündigen war seine wahre Berufung. Paulus fühlte sich als Apostel beauftragt, es den Jüngern Jesu gleich zu tun. Doch die Glaubwürdigkeit dessen, was er jetzt verkündete, war überschattet von seiner Vergangenheit als Christenverfolger.

Paulus, der Wanderprediger

Wo Paulus als Wanderprediger auch auftrat, immer musste er damit rechnen, dass ihm Misstrauen und Argwohn entgegenschlugen. Gewalt gegen ihn war keine Seltenheit. Die gesetzestreuen Juden wollten ihren Tempel und ihre Lehre rein halten und der Götterhimmel der Heiden, also Nichtjuden, war traditionsreich besetzt. Kein Bedarf für das, was dieser Mann verkündete. Paulus jedoch setzte auf Veränderung durch die Kraft seiner Botschaft, der Botschaft von dem einen Gott, der mit Christus den Weg freimacht zu allen Menschen. Wurde Paulus auch mancherorts davongejagt, seine Botschaft wurde gehört. Taufen und Gemeindegründungen waren sichtbare Zeichen.

Mit Paulus bis nach Rom

30000 km sollen es gewesen sein, die Paulus per Schiff, Fuß oder Esel in den Jahren 46 bis 62 n. Chr. zurücklegte. Eine Wegstrecke voller Beschwernis und Gefahren. Die Aussicht, eine neue Gemeinde ins Leben zu rufen, bereits bestehende Gemeinden zu stärken, ließ Paulus nicht ruhen, sein Werk fortzusetzen. Krankheit, Schiffbrüche, Gefangenschaft, Steinigung, Auspeitschung, nichts konnte ihn aufhalten, weite Missionsreisen zu unternehmen. Die vierte Reise führte ihn als Gefangenen der Römer nach Rom, wo er jedoch ungehindert predigen konnte. Vermutlich wurde er im Zuge der Christenverfolgung 62 n.Chr. durch Nero hingerichtet.

Die Dokumentation

Die Apostelgeschichte des Lukas und die Briefe, die Paulus an Gemeinden und Freunde schrieb, sind die wesentlichen Quellen, aus denen sich unser Wissen von Paulus speist. Dazu gibt es eine Reihe von Legenden, die in das Bild von Paulus eingewoben werden. Paulus hat vielfach Künstler zu eindrücklichen Paulusdarstellungen inspiriert. In der Beschäftigung mit Paulus wird die Kraft christlichen Glaubens erfahrbar. So kann diese Begegnung eine Missionsreise zu sich selbst werden. Und die beginnt, wenn Sie selbst an die oben genannten Quellen der Überlieferung gehen. Mit dem Buch von Alois Prinz, Der erste Christ, gelingt das aufregend und mit Tiefgang.

Zur Ergänzung

Das Buch
Alois Prinz: Der erste Christ, Weinheim Basel: 2010 Beltz&Gelberg

Alles über Paulus
Patres über Paulus

Die Karten zu den Missionsreisen
http://www.ekd.de/paulus/reisen.html

http://www.kinderzeitmaschine.de/uploads/tx_sgkzm/paulus-reisen.jpg

Bilder
Caravagio, Die Bekehrung des heiligen Paulus

Michelangelo, Die Bekehrung des Saulus

Bildnutzung erworben
Bestellnummer: 1233825: Paulusstatue vor dem Petersdom, clipdealer 1116880.jpg:

Pionierzeiten

Gelber Hund aus den Euler-Werken

Ein Blick in die Liste der Abflüge auf dem Flughafen Düsseldorf International (DUS) zeigt, was heutzutage los ist. Flüge innerhalb Deutschlands, Europas und weltweit. Wer hätte sich das vor hundert Jahren träumen lassen? Höchstens ein paar Verrückte, aber die haben das alles möglich gemacht.
Die meisten Flugpioniere waren Abenteurer, Forscher und Unternehmer. August Euler, einer der bekanntesten Luftfahrtpioniere, gründete 1908 seine Firma Euler Flugmaschinenwerke und richtete auf einem Truppenübungsplatz bei Darmstadt den ersten Flughafen ein. Am 31.12.1909 bestand er als erster Deutscher  die Pilotenprüfung, indem er „dreimal je 2 Runden in geschlossenen Kreisen um den Truppenübungsplatz Griesheim flog. … Der erste Flug dauerte 5 Minuten 23 Sekunden, der zweite Flug 4 Minuten 32 Sekunden, der dritte Flug betrug 5 Minuten 19 Sekunden.“ (aus der Ausgabe Nr. 1 der Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt). Ihm wurde das erste deutsche Flugzeugführerpatent erteilt.

Zeppelin

Zu dieser Zeit tat sich auch in Düsseldorf schon etwas. Am 21. September 1909 flog der Zeppelin Z3 majestätisch – wie es damals hieß – über die Stadt und entfachte große Begeisterung für die Luftschifffahrt. Auf der Golzheimer Heide im Norden der Stadt entstand eine Luftschifferhalle. Wo genau, darüber streitet man sich heute. Im Juni 1910 landete Graf Zeppelin höchstselbst mit seinem Luftschiff bei der Halle, die allerdings kurz danach ihr Ende fand: Es soll ein Foto geben, das einen zerborstenen Zeppelin auf dem Dach der Luftschifferhalle zeigt. 1913 baute dann das Militär eine neue Halle, der allerdings auch kein langes Leben beschert war, 1914 wurde sie von einem englischen Flugzeug angegriffen. Die erste Berührung der Düsseldorfer mit einem englischen Flugzeug, der später, leider, weitere folgen sollten.
Der Flugpionier Euler träumte von der Fliegerei als Friedensbringer …

Flughafen Düsseldorf

Alte Tante JU, Foto Andreas Schmid

Erst 1927 – zwei Jahre nach dem Abzug der französischen Truppen aus der Golzheimer Heide - gelang es dem verdienstvollen Oberbürgermeister Robert Lehr, den Flughafen in Düsseldorf durchzusetzen. Die Preußische Regierung in Berlin bevorzugte Köln oder Essen, aber letzten Endes entschieden die Luftfahrtgesellschaften, wo sie starten und landen wollten.
Am 5. Oktober starteten auf der Golzheimer Heide die ersten Propellermaschinen nach Berlin, München und Malmö.
Was die Menschen damals bewegte: im Mai desselben Jahres der non-stop-Flug New York – Paris. Charles Lindbergh und seine „Spirit of St. Louis“ waren in aller Munde. Das Flugzeug war innerhalb von zwei Monaten gebaut worden. Nun war alles möglich!
1928 gab es die ersten Kunstflugmeisterschaften in Düsseldorf.
Eine der frühen Propellermaschinen – aus dem Jahr 1932 -  ist die JU 52, von Liebhabern alter Flugzeuge Tante JU genannt, ist auch heute noch im Dienst und war des Öfteren am Himmel über Düsseldorf zu sehen. Das spezielle Motorengeräusch machte auf sie aufmerksam.

Flughafen Düsseldorf International

Blick vom Tower, Foto Sebastian Krebber

Es war ein weiter Weg bis zur heutigen Größe. Inzwischen schmückt sich Düsseldorf auch mit dem Titel „Drehkreuz“, was eigentlich nur so etwas wie ein Umsteige“bahn“hof ist.
Die nüchternen Zahlen:
Zahl der Fluggäste in 2011: 20,34 Mio. das sind durchschnittlich 55.723 Menschen pro Tag
Zahl der Flugzeugbewegungen in 2011: 221.671, Durchschnitt pro Tag 607.
Je nach Tageszeit erfolgt alle fünf Minuten ein Start.
Ein aktueller Blick auf den Abflugplan
Ein weltweit betriebenes Hobby hat auch in Düsseldorf seine Anhänger: das „plane spotting“, das Flugzeug-Beobachten und -Fotografieren. Mit Hilfe einer Webcam ist zumindest das Beobachten von Start und Landung möglich.
Der Flug Düsseldorf – Peking der Air China  startet drei Mal wöchentlich um 19:45 Uhr und ist um 12:45 am Ziel.

Links

Geplantes Museum für August Euler
Düsseldorf International
Plane spotting

Verständnis

Hölderlins Dichtkunst zu verstehen, scheint nicht nur schwierig zu sein. Literaturinteressierte und der Poesie Zugeneigte versuchen seit jeher, Verse seiner Gedichte zu zerpflücken, Deutungen und Interpretationen zu wagen. Die Rede ist an dieser Stelle nicht von professionellen Literaturforschern und -analytikern.

Unwägbarkeiten

Thomas Knubben, Autor des Buches Hölderlins Winterreise mutete sich 2007/8 zu, jenen Fußweg Hölderlins aus den Jahren 1801/2 von Nürtingen nach Bordeaux zu gehen.
Er hoffte so, mehr über des Dichters fatale Reise zu erfahren und zu begreifen. Ein Unterfangen, das zunächst schwer zu verstehen ist. Und man fragt sich, wie gefesselt Knubben von Hölderlins Persönlichkeit war, mehr als zwei Monate strengster Witterungsverhältnisse und körperlicher Anstrengungen, „Unwägbarkeiten“ im Wortsinn auf sich zu nehmen.

Nähe

Zwei Jahrzehnte vor seinem Aufbruch nahm Knubben im Geist und umfangreicher Recherchen Hölderlins Spuren auf. Darum erscheint es zunächst unzureichend damit begründet, des Dichters in Versen gehaltene Erlebnisse mit seinen Erfahrungen in einem Buch zu verarbeiten. Vielmehr war die ganze Biografie Hölderlins, so weit greifbar, Grundvoraussetzung, dieses Werk zu schaffen.
Knubben ist mehr als ein Hölderlinverehrer. Wer einen so praxisnahen Versuch unternimmt, dessen Dichtkunst zu verstehen, erfährt beim Lesen des Buches, was Denken im Gehen vermag, wie nahe sich beide Geher trotz riesiger historischer und sozialer Unterschiede sind.

Identisch und doch verschieden

Nahezu gleich sind die Stationen des Weges von Nürtingen nach Bordeaux. Und die Aufbruchzeit die denkbar härteste im Dezember, verlangte von beiden Gehern eine gute Kondition, aber unterschiedliche Antriebsmomente. Es waren keine Spaziergänge, oder wie Ottfried Käppeler in der Südwestpresse in seiner Rezension des Buches vermerkte „keine Spaßpilgerei". Die Erfahrungen Knubbens mit den wenigen Überlieferungen Hölderlins zu verknüpfen, soll den Sinn dieser Winterreise erklären.

Sinn oder/und Ziele.

Als die beiden Wanderer aufbrachen, wollten sie irgendwann und wo ankommen. Das Wo kann   vorher erwogen werden, im besten Falle bei sich selbst! Das wann ist eine Frage äußerer Umstände und körperlicher Verfassung. Hier scheint es erhebliche Ungleichheit zu geben. Die Wege schlecht oder weniger gut, führten zu Hölderlins Zeit zwar schon nach Streckenkarten, unterschieden sich von der Begehbarkeit zwei Jahrhunderte später schon, ebenso die Herbergsmöglichkeiten, Beköstigungen, die Pflege körperlicher Befindlichkeiten. Was beide Geher gleichermaßen anlangt, einen solchen Fußmarsch zu unternehmen, war „nicht nur sinnlos durch die Gegend zu laufen", sondern jene Empfindung aufzuspüren, die nur in der persönlichen Einsamkeit Einkehr in die Gedankenwelt halten, sie zu formieren, sich stets neu beeindrucken zu lassen.

Mein eigener Erinnerungssprung.

Vor mehr als sechs Jahren, während einer Akademiewoche des ZAWIW der Universität Ulm, sollte ich u. a. mit Hölderlins Andenken vertraut gemacht werden. Seine dichterische Ausdrucksweise verstehen lernen können, die tiefgründigen Anstöße finden für diese Strophen, war die Absicht des Seminars Erinnern und Vergessen von Dr. Pia Daniela Schmücker. Ich war nicht allein, den Inhalt nicht verstehen zu können. Heute weiß ich, und auch das ist das Resultat Thomas Knubbens Beschreibungen der Winterreise Hölderlins, dass Hintergrundwissen über künstlerische und Gedankenfreiheiten notwendig ist. Weil es dieses Buch gibt, verstehe ich Hölderlins Andenken, die durch Knubben selbst gemachten Erfahrungen im Gehen, und die leider nur spärlichen Informationen Hölderlins, deutlich werden.

Kritiken

An dieser Stelle drängt es mich geradezu, eine Schweizer Kritikerin so zu zitieren: „Knubben zieht einen in Hölderlins Bannkreis, sodass wir glauben, mit den Augen des Dichters sehen, mit seiner Seele empfinden zu können." Und es sei hinzugefügt, in Gedanken mit ihm zu gehen.
Die Sprache des Dichters verstehen heißt noch nicht, die Beweggründe zu erspüren, diesen Weg zu gehen. Wie sich äußere Eindrücke beider Wanderer ähneln mögen, aus Herzens- oder Nahrungsnot sich auf den Weg zu machen wie einst Hölderlin, darin unterschieden sie sich absolut. Knubben versucht gerade an dieser Stelle, Hölderlins Gründe für diese fatale Reise zu verstehen, um sie in die Gegenwart zu transportieren. Der Schriftsteller Peter Härtling, der sich selbst als notorischen Kopfwanderer bezeichnet, betrachtet Knubben als einen Wanderer, der auf Hölderlins Spuren nur im Gehen des Dichters Sprache begreift.

Was bleibt

kann nur der Wunsch sein, ebenfalls auf Spurensuche zu gehen, einzudringen in eine "begehbare Welt" höchster Dichtkunst, vorzudringen in den "Dichterolymp" eines Hölderlin, letztendlich einzusehen, dass jene Regionen Respekt und Bewunderung abverlangen, dem schlichten Wanderer lediglich Gehhilfen verabreicht werden, Poesie zu lieben.

Quellen:

Thomas Knubben, Hölderlin. Eine Winterreise
und im Buchcover Peter Härtlings Kurzrezension

Kritiken

Geografische Lage

1993 wurde die "Straße der Romanik" eröffnet und führt mit circa 1195 km Länge durch Sachsen-Anhalt. Die über 65 Orte schlängeln sich in Form einer Acht durch das Land.
Die Stadt Magdeburg teilt die Straße in der Achse in eine Süd- und eine Nordroute.
Ich sehe Magdeburg als einen Verbindungspunkt zwischen der Nord- und Südroute.
In Zeitz, im tiefsten Zipfel der Südroute, zeigt die Moritzburg mit dem Dom St. Peter und Paul mit noch vorhandenen Teilen aus dem 11. Jahrhundert ihre schlichte Würde.
Im nördlichsten Ort der Nordroute Beuster sehen wir eine der ältesten Backsteinkirchen nördlich der Alpen, die Stiftskirche der Augustiner Chorherren St. Nikolaus.
Entlang der gesamten Route finden wir namhafte Baudenkmäler in 65 Orten. Die vielen Kirchen und Klöster zeigen uns, dass zu dieser Zeit das Christentum hier schon seinen Platz gefunden hat. Seit 2007 ist die Straße der Romanik Teil der TRANSROMANICA, einer Kulturstraße des Europarates, die sieben Länder zwischen der Ostsee und dem Mittelmeer miteinander verbindet.

Magdeburg

CC Olaf2

Am Verbindungspunkt der beiden Routen in Magdeburg möchte ich beginnen.
Das Kloster "Unser Lieben Frauen", im romanischen Stil erbaut, gehört zu den 'Perlen' der romanischen Baukunst. Hier fand im Mai 1993 die feierliche Eröffnung der Straße der Romanik durch den damaligen Bundespräsidenten Richard von Weizsäcker statt.
Der Magdeburger Dom ist bei einer Autofahrt weithin sichtbar. Die Ursprünge der Kirche reichen bis ins 10. Jahrhundert. Ein Brand vernichtete 1207 die erste im romanischen Stil erbaute Kirche. Die Nachfolgerkirche wurde erst nach mehr als 300 Jahren fertig und entstand in der Zwischenzeit zur Gotik.
Auch die Kathedrale St. Sebastian ist ursprünglich eine romanische Kirche, die ebenfalls auf romanischem Grundriss als gotische Kirche umgebaut wurde. Sie ist die katholische Bistumskirche für das Bistum Magdeburg.
Beim Umbau der Universitätskirche Sankt Petri nach gotischen Vorlagen hat man den romanischen Turm nicht verändert. Er zeigt sich uns noch als kompletter Bau der Romanik. Alle vier Bauwerke gehören zur Straße der Romanik.

Quedlinburg

Mit rd. 80 Hektar Fläche innerhalb einer mittelalterlichen Stadtbefestigung ist die Altstadt Quedlinburg das größte Flächendenkmal Deutschlands. Sie zeugt von einer beispielhaften Entwicklung des niedersächsischen Fachwerkbaus mit historischen Baudetails aus der Zeit vom 14.-19. Jahrhundert, wie sie in dieser Größenordnung in Deutschland einmalig ist.
Inmitten dieser herrlichen, nach 1989 wiederhergestellten Fachwerkbauten erhebt sich der Schlossberg, ein Sandsteinfelsen.
Wahrzeichen Quedlinburgs ist weithin sichtbar die über tausendjährige romanische Stiftskirche, hoch über der Stadt auf dem Schlossberg erbaut.
Seit 1994 ist Quedlinburg Welterbe der UNESCO.

Memleben und Zeitz

Memleben

Memleben geht bis ins 10. Jahrhundert zurück und hatte im Mittelalter große Bedeutung. Im Andenken an seinen Vater stiftete Kaiser Otto II. ein Benediktinerkloster, das sich zu einer bedeutenden Reichsabtei entwickelte. Heute noch sind Original-Mauerfragmente zweier Kirchbauten erhalten - einer Monumentalkirche aus dem 10. Jh. und einer frühgotischen Kirche Anfang des 13. Jh. mit der spätromanischen Krypta im Originalzustand. Inzwischen ist die Anlage als Museum ausgebaut mit umfangreichen museumspädagogischen Angeboten.
Auf Schloss Moritzburg im südlichsten Ort Zeitz besuchen wir den Dom St. Peter und Paul. Nach einer Überlieferung stand hier eine Kirche, welche als Bischofskirche genutzt wurde. 1028 wurde nach der Verlegung des Bischofssitzes nach Naumburg mit dem Bau einer romanischen Basilika begonnen, von denen Teile heute noch erhalten sind. Die Krypta ist eine der ältesten Hallenkrypten in Deutschland und wird als 56. Station an der Straße der Romanik verzeichnet.

Merseburg

Dom Merseburg

Wir fahren die Route zurück in Richtung des Verbindungspunktes und gelangen zunächst nach Merseburg mit Dom St. Johannes und Laurentius, dessen Grundsteinlegung 1015 erfolgte. Die dreischiffige romanische Hallenkrypta ist noch erhalten. Merseburg ist bekannt durch die "Merseburger Zaubersprüche", die als einziges erhaltenes Zeugnis germanisch-heidnischer Religiosität in althochdeutscher Sprache gelten. Diese 1841 in der Domstiftsbibliothek entdeckte Handschrift ist eine Kostbarkeit aus dem 10. Jahrhundert.
Die Neumarktkirche St. Thomae ist ein zweites Kleinod romanischer Baukunst dieser Stadt. Erstmals fand die Kreuzbasilika 1188 in einer Urkunde Kaiser Friedrichs I. Barbarossa Erwähnung. Heute bietet sie Pilgern auf dem Ökumenischen Pilgerweg eine Herberge. Die gute Akustik der Hallenkirche lässt jedes Konzert zu einem Genuss werden.

Bernburg

Weiter gelangen wir nach Bernburg. Hier sind mehrere Bauwerke romanischen Ursprungs. Die Waldauer Dorfkirche wird urkundlich 964 erwähnt. Im Osten sehen wir eine halbrunde Apsis. Es folgt ein quadratischer Chor und ein rechteckiges Kirchenschiff, alles in romanischer Schlichtheit. Im Westen schließt ein mächtiger Turm das Bild an. Die Kirche gehört zur Evangelischen Kirchgemeinde St. Stephani Bernburg-Waldau. In diesem Gotteshaus finden regelmäßig Gottesdienste und Andachten sowie Konzerte und andere kulturelle Veranstaltungen statt.
Auf hohem Sandsteinfelsen steht das Renaissanceschloss Bernburg - die Krone Anhalts. An gleicher Stelle stand im Mittelalter eine Rund- und Fliehburg aus dem 12. Jh., deren romanischer Bergfried heute noch erhalten ist. Seit einigen Jahrhunderten trägt er den Namen "Eulenspiegelturm". Till Eulenspiegel soll in Bernburg einmal Turmwächter gewesen sein.
Die Schlosskirche St. Aegidien ist auf den Grundsteinen einer romanischen Basilika erbaut, was heute immer noch an dem Vierungsturm und der Apsis auszulesen ist.

Jerichow

Über Magdeburg weiter nach Norden erreichen wir in Jerichow das Prämonstratenserstift mit der Stiftskirche St. Marien und St. Nikolaus. Diese 1172 fertiggestellte romanische Kirche in künstlerisch gestalteter Vollendung gehört zu den ältesten Backsteinbauten Norddeutschlands. Während des 2. Weltkrieges erlitt sie große Schäden und wurde nach einem Brand 1946 zunächst stillgelegt. Zu DDR-Zeiten erfolgten eine Instandsetzung der Klosterkirche und die Wiederherstellung des romanischen Innenraums. Durch umfangreiche Sicherungs- und Restaurierungsmaßnahmen konnte die Kirche 1999 nach einjähriger Sperrzeit den Besuchern wieder geöffnet werden.
2004 hat die Stiftung Kloster Jerichow die Betreuung der Anlage übernommen.
Mit großer Sorgfalt hat der Jerichower Heimatverein e.V. einen Klostergarten mit Heil- und Gewürzpflanzen nach mittelalterlichem Vorbild angelegt, den es lohnt, zu besuchen und mit allen Sinnen wahrzunehmen. Musikliebhaber erfreuen sich an den weit über Sachsen-Anhalts Grenzen hinaus bekannten "Jerichower Sommermusiken“.

Beuster

Weit vor dem Dorfeingang unseres letzten Reisepunktes Beuster ragt die aus dem 12. Jh. stammende Stiftskirche der Augustiner Chorherren St. Nikolaus vor uns auf. Sie ist eine dreischiffige Basilika ohne Querhaus. Ungefähr um 1500 n.Chr. wurde der romanische Turm abgebaut und durch einen neuen gotischen Turm ersetzt. Gleichzeitig erhielt die Kirche ein Gewölbe. Von der ursprünglich romanischen Ausstattung ist nur noch der Taufstein erhalten. Sie ist eine reine Backsteinkirche, handwerklich hergestellt, da es zu der Zeit noch keine Formsteine gab. Selbst die zwei Meter tiefen Fundamente sind aus Ziegelsteinen gefertigt.
St. Nikolaus ist nicht nur allein als Baudenkmal bekannt. Beuster liegt direkt hinter dem Elbradweg. Und Radfahrer, die den Elberadweg zwischen Werben und Wahrenberg befahren, haben seit 2009 die Möglichkeit, hier Rast zu machen. Sie kennen das Signet „Radwegekirche“, dem sie gern folgen. Tische und Ruhebänke sowie Fahrradständer stehen bereit. Die von Ostern bis zum Reformationstag offen stehende Kirche lädt ein, die Hektik des Alltags für einige Minuten abzustreifen.

Abschied

Wir nehmen Abschied von diesen Zeugen der Vergangenheit und dennoch bleibt ein wenig zurück: der erhabene Eindruck dieser wertvollen, jahrhundertealten Baudenkmäler.
Einige Zeit konnte ich Sie auf dieser Straße der Romanik begleiten. Vielleicht verspüren Sie nach dem Lesen dieser Zeilen das Bedürfnis, diese Route selbst einmal zu erkunden. Vieles gilt es zu entdecken, was hier noch nicht beschrieben ist. Es wird eine großartige Reise in eine wunderbare Kulturlandschaft voller Überraschungen sein.

Links:

CC

Zahlreiche Audioguides bereitgestellt von TRANSROMANICA

Bilder von Kloster und Kaiserpfalz Memleben

Stadt Zeitz

Quellen:
MONUMENTE, Deutsche Stiftung Denkmalschutz
Wikipedia
Memleben Flyer

Auf der Suche nach dem kürzesten Seeweg

Wohl schon immer waren die seefahrenden Völker Europas bestrebt, fremde Länder und Kontinente auf dem Seeweg zu entdecken und mit den dort lebenden Menschen Waren auszutauschen. Dabei waren sie sich stets der Gefahren auf See bewusst und bemühten sich darum, sie durch kürzere Wege zu ersetzen.
So segelte Christoph Kolumbus nach Westen, um rascher nach Indien zu gelangen, und entdeckte 1492 Amerika, das er bereits für Indien hielt und deren Ureinwohner noch heute Indianer genannt werden.
Nach und nach eroberten spanische und portugiesische Konquistadoren Mittel- und Südamerika. Ihre geraubten Gold- und Silberschätze ließen sie über Land durch die Urwälder von der West- an die Ostküste schaffen, um mit ihnen über den Atlantik nach Europa davon zu segeln. Vermutlich war ihnen die Route um Kap Hoorn noch unbekannt. Aber schon 1551 dachten die Spanier darüber nach, einen Nicaragua-Kanal zu graben, der den Atlantik mit dem Pazifik verband.

Vom Atlantik zum Pazifik

Es sollte noch Jahrhunderte dauern, dass diese Verbindung mit der Vollendung des Panamakanals geschaffen wurde. Das Paketboot „Ancona“ durchfuhr als erstes Schiff im August 1914 mit 200 Passagieren den Kanal, der wegen des Ersten Weltkriegs erst im Juli 1920 offiziell für die Schifffahrt freigegeben wurde. Bis dahin mussten Frachtsegler und Dampfschiffe den Weg von Europa zur Westküste Nord- und Südamerikas um Kap Hoorn nehmen. Im 18. und 19. Jahrhundert brauchten die Segelschiffe mitunter Wochen und sogar Monate, bis sie sich gegen Sturm und Meeresströmung in den Pazifik durchgekämpft hatten. Andere wiederum gingen unter und rissen oftmals etliche von der Besatzung und den Passagieren, die sich nicht mehr retten konnten, mit in die Tiefe. Der Schiffsfriedhof vor Kap Hoorn muss erschreckend groß sein.

Flying P-Liner

Die Hamburger Reederei F. Laeisz verfügte seit der Mitte des 19. Jahrhunderts nach und nach über eine Flotte von Frachtseglern, darunter die P-Liner. Da die Gattin des Reeders, Sophie Laeisz, den Spitznamen „Pudel“ trug, ließ ihr Mann viele seiner Schiffe auf Namen taufen, die mit einem „P“ begannen. Als „Flying P-Liner“ wurden die Großsegler bekannt, weil sie im Vergleich mit anderen besonders schnell und zuverlässig waren.
Bis in die Mitte des 20. Jahrhunderts beförderten sie trotz starker Dampfschiffkonkurrenz u.a. Güter von Europa nach Chile und zurück. Vor und während des Ersten Weltkriegs war Chilesalpeter als Düngemittel und zur Herstellung von Sprengstoff begehrt. Bei der Umrundung Kap Hoorns mussten sich Kapitän und Matrosen ganz auf ihr seemännisches Geschick und die Segel ihres P-Liners verlassen, denn ihr Schiff besaß keinen Hilfsmotor. Die letzte Reise eines P-Liners um Kap Hoorn wurde 1949 von der „Pamir“ unternommen.

Das Ende der großen P-Liner

Die einstigen Flying P-Liner „Pamir“ und „Passat“ hatten wie viele andere Schiffe ein bewegtes Schicksal. Nach dem Zweiten Weltkrieg dienten sie den Kadetten der deutschen Handelsmarine als Segelschulschiffe und beförderten zuletzt Gerste von Buenos Aires nach Hamburg. Dabei geriet die „Pamir“ 1957 in einen Hurrikan, kenterte und sank. Nur sechs Mann der 86köpfigen Besatzung überlebten den Untergang. Zur Besatzung gehörten auch 45 Kadetten im Alter unter 18 Jahren.
Die „Passat“ wurde außer Dienst gestellt und kann als Museumsschiff in Travemünde bei Lübeck besichtigt werden. Der einstige P-Liner, die „Padua“, fährt noch heute als russisches Segelschulschiff „Krusenstern“ über die Weltmeere.

Links:

Kap Hornier – Herausforderung Kap Hoorn

Die Flying P-Liner

Die Geschichte der hamburgischen Reederei Laeisz
1824 bis 1847
1850 bis 1862
1871 bis 1890
1897 bis 1900
und in den weiteren Jahrzehnten.

Die Geschichte der „Pamir“ und ihres Untergangs

Die Viermastbark „Passat“ in Travemünde

„Krusenstern“ (1926). Historisches Museum Bremerhaven, Tecklenborg-Werft

Frei wie ein Vogel durch die Lüfte fliegen

Während der Mensch gelernt hat, weitgehend ohne technische Hilfsmittel zu schwimmen, zu tauchen und steile Berge zu erklimmen, blieb es ihm trotz aller Versuche versagt, frei wie ein Vogel durch die Luft zu fliegen. Schon der antike  Mythos von Ikarus und Daedalus zeigt, dass für den Menschen mit dem Fliegen seit jeher etwas Befreiendes verbunden war. Inzwischen fliegt er dank seiner technischen Erfindungen höher und weiter als jeder Vogel.
Immer größere Flugzeuge befördern immer mehr Fluggäste ohne Zwischenlandung an weit entfernte Ziele auf dem Erdball; aber sie bleiben stets erdgebunden. Ganz anders verhält es sich mit Raketen und den von ihnen angetriebenen Raumschiffen.
Sie können die Erde verlassen und in den Weltraum vorstoßen.

Schlösser, die im Monde liegen …

Schon 1899 in der Uraufführung der Operette „Frau Luna“ von Paul Lincke hielt sich der Berliner Mechaniker Steppke nicht an die gesungene Warnung: „Schlösser, die im Monde liegen, bringen Kummer, lieber Schatz. Um im Glück dich einzuwiegen, hast du auf der Erde Platz.“ Während Steppke mit seinen Freunden von der Bühne des Berliner Apollo-Theaters in einem Ballon scheinbar zum Mond entschwebte, flogen 70 Jahre später (1969) die drei US-Astronauten Neil Armstrong, Edwin Aldrin und  Michael Collins anscheinend tatsächlich mit dem Raumschiff Apollo 11 zum Mond, wo Armstrong und Aldrin im Mare Tranquillitatis erstmals außerirdischen Boden betraten. „Anscheinend“, weil sich bis heute das Gerücht hält, die Mondlandung sei von der Raumfahrtbehörde NASA nur filmisch simuliert worden.
Schon 1966 hob in der deutschen Fernsehserie das Raumschiff „Orion“ mit bekannten Schauspielern, wie z.B. Dietmar Schönherr und Eva Pflug, zur Science-Fiction-Raumpatrouille ab.

Erkundungsflüge vor der bemannten Mondlandung 1969

Schon bald nach dem Zweiten Weltkrieg gerieten die beiden Atommächte, die USA und die Sowjetunion, in einen Wettlauf im All. Sie hatten sich Wissen und Erfahrung deutscher Raketenforscher gesichert. Bereits 1945 war der Raketenkonstrukteur Wernher Freiherr von Braun mit vielen seiner Mitarbeiter für das US-Militär in den USA tätig.
Die sowjetische Luna 2 erreichte 1959 als erste Sonde den Mond. Die Amerikaner sandten Ranger-Sonden zum Mond. Die erste weiche Mondlandung gelang den Sowjets 1966 mit Luna 9. Alle Sonden sollten Bilder von der Mondoberfläche zur Erde funken.
Große Aufmerksamkeit im Kalten Krieg erregte Sputnik, der erste Satellit, den die Sowjets im Oktober 1957 in eine Erdumlaufbahn schickten. Ihm folgte einen  Monat später Sputnik 2 mit dem Hund Laika, der kurz nach dem Start an Stress und Überhitzung starb. Als erster Mensch umrundete 1961 der Kosmonaut Oberst Juri Alexejewitsch Gagarin (1934 -1968) im Raumschiff Wostok die Erde.

Raumfähren und Raumstationen im Kalten Krieg

Da schon bald nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs aus den während des Krieges miteinander  verbündeten US-Amerikanern und Sowjetrussen sich misstrauende Gegner wurden, wirkte sich das auch auf die „Eroberung des Weltraums“ aus. Dabei spielten militärische Gesichtspunkte eine große Rolle. Beide Mächte entwickelten Raumstationen, die sie mit Raumfähren in die Erdumlaufbahn beförderten und schließlich bemannten. Neben der wissenschaftlichen Forschung dienten sie der Spionage, sobald sie die Staatsgebiete des Gegners und seiner Verbündeten überflogen.
Mit Saljut 1 gelang es der Sowjetunion 1971, die erste Raumstation der Welt in eine Erdumlaufbahn zu befördern. Für deren Versorgung sorgten Sojus-Raumschiffe. Weitere Raumstationen folgten. Leider ereigneten sich auch Unfälle, die mitunter tödlich ausgingen.
Die zweite bemannte Raumstation der Welt wurde 1973 von den USA unter der Bezeichnung Skylab in eine Erdumlaufbahn geschickt.

Space Shuttle-Flüge

Zur Versorgung ihrer Raumstationen entwickelten die Amerikaner unter anderem wiederverwendbare Raumfähren,
Das erste weltraumtaugliche Space Shuttle war die Raumfähre Columbia, die 1981 ihren Jungfernflug unternahm. Als sie nach zahlreichen Weltraumeinsätzen 2003 beim Wiedereintritt in die Erdatmosphäre auseinander brach, kam ihre gesamte Besatzung ums Leben.
Das Space Shuttle Challenger wurde 1983 in Dienst gestellt. Nach mehreren Flügen brach die Raumfähre im Oktober 1986 kurz nach dem Start in zirka 15000 Meter Höhe auseinander und brachte den sieben Astronauten an Bord den Tod.

Von der Mir zur ISS

Es war ein weiter Weg von der russischen Raumstation Mir zur internationalen Raumstation ISS. Was vorher noch undenkbar zu sein schien, das wurde nach dem Ende des Kalten Krieges ganz selbstverständlich. Russische Kosmonauten und amerikanische Astronauten arbeiteten zunächst in der russischen Mir zusammen, bis sich auf der ISS noch Mitarbeiter aus anderen Staaten zu ihnen gesellten, um friedlich unter Weltraumbedingungen Forschungen zu betreiben und Experimente in eigens dafür geschaffenen Modulen oder sogar außerhalb der Raumstation durchzuführen.
Die Mir wurde 1986 noch unter der sowjetischen Regierung in ihre Umlaufbahn gesandt. Nach dem Zusammenbruch der Sowjetunion 1991 besuchten zwei  Ausländer die Mir, und der erste amerikanische Astronaut ging 1995 an Bord. Da die Unterhalts- und Reparaturkosten für die Mir ständig stiegen, ließ man sie 2001 nach über 15 Jahren im All kontrolliert in den Pazifik abstürzen.

Entstehung, Aufbau und Betrieb der ISS

Bereits im November 1993 entschieden sich die USA und Russland gemeinsam dafür, das Projekt einer großen Raumstation zu verwirklichen. Dem schlossen sich 13 Länder bis 1998 an. Nach dem unbemannten Aufbau der ISS ging im November 2000 die erste Langzeitbesatzung an Bord.
Inzwischen ist nach Einstellung der US-amerikanischen Space-Shuttle-Flüge die Versorgung der Besatzung und der weitere Aufbau der Raumstation mit unterschiedlichen Modulen von russischen Raumfähren übernommen worden. Weltraumtouristen zahlen für den ungefähr einwöchigen Aufenthalt auf der ISS sowie für den Hin- und Rückflug mit einem Sojus-Raumschiff etwa 20 Millionen US-Dollar. Davon soll schon mehrmals Gebrauch gemacht worden sein.
Der Betrieb der ISS ist bis 2020 oder darüber hinaus vorgesehen.

Aufbruch zum Mars

Sowohl die USA, Europa, Indien als auch Russland planen, bemannte Marsflüge in der ersten Hälfte des 21. Jahrhunderts durchzuführen. Dazu wurden bereits mehrere Experimente mit Freiwilligen durchgeführt. Im November 2011 schloss nach 520 Tagen ein Experiment mit sechs Freiwilligen aus fünf Ländern ab. Man prüfte unter anderem, wie sich Menschen in einem Raumschiff verhalten, das etwa ein halbes Jahr unterwegs ist.
Abgesehen von Lebensmitteln und Trinkwasser, die während des Hin- und Rückfluges und während des Marsaufenthaltes benötigt werden, muss man  Schutzmaßnahmen treffen, z. B. gegen anhaltende Schwerelosigkeit und kosmische Strahlen. Aufenthalt und Rückkehr sind an bestimmte Zeiten gebunden. So kann die Marsreise unter Umständen länger als ein Jahr dauern. Mit Hilfsflügen von der Erde ist wegen der großen Entfernung nicht zu rechnen. Die Besatzung wird auf sich selbst gestellt sein. Es ist jedoch nicht anzunehmen, dass sie grünen Marsmännchen  begegnen wird.

Vorstoß in die Unendlichkeit

Es bestehen Pläne, eines fernen Tages Monde unseres Planetensystems zu besiedeln oder uns irgendwo zwischen Mars und Jupiter im Asteroidengürtel niederzulassen. Allerdings weniger, um mit Außerirdischen in Kontakt  zu treten, wie etwa mit dem kleinen E.T. aus dem amerikanischen Science-Fiction-Film „E.T. - Der Außerirdische“ von 1982, sondern um wirtschaftliche Interessen zu befriedigen, z.B. Erdöl oder seltene Metalle zu fördern. Es würde wohl Jahre dauern, um Menschen an solche weit entfernten Ziele zu bringen. Aber bis dahin ist es vielleicht möglich, sich wie in der amerikanischen Fernsehserie „Raumschiff Enterprise“ aus den 80er Jahren durch das Sonnensystem „beamen“ zu lassen. Mit einem Verfahren ähnlich der Quantenverschränkung könnten wir dann Gegenstände und Menschen ent- und rematerialisieren. Körperlos gelangten sie ohne Zeitverzug an ihren Bestimmungsort. Alles Science Fiction, oder im nächsten Jahrhundert schon Wirklichkeit? Es wird daran gearbeitet.

Links

Mondflüge

Apollo

Russische und amerikanische Raumfähren und Raumschiffe

Columbia

Challenger

Amerikanische und russische Raumstationen

MIR

Internationale Raumstation (ISS)

Pläne für Weltraumflüge

Weltraumkilonisierung

Beamen nimmt Gestalt an

Geschichtliches zur Raumfahrt

Biografie Wernher von Braun

Der Abschied

Nun war es also so weit. Wir, das waren meine Mutter, mein Bruder und ich, fuhren nach Istanbul. Die letzten Wochen waren sehr aufregend. Meine Mutter war die ganze Zeit am Zusammenräumen und Packen und dann kam ein großer Lastwagen und holte unsere Sachen ab. Meine Mutter sagte, die würden jetzt auf ein großes Schiff geladen und kämen nach Istanbul, unserem neuen Wohnort. Wir hatten nur noch einige Koffer mit Kleidern, die wir zu meiner Großmutter mitnahmen, wo wir die letzte Woche wohnten. Und jetzt fuhren wir mit meinem Onkel nach Oderberg zu dem Bahnhof, wo der Zug hielt, der uns zu meinem Vater bringen sollte.
Was für eine aufregende Sache! Schon die Fahrt bis Oderberg war für mich, die ich bisher nur ein- oder zweimal mit der Eisenbahn bis Oppeln gefahren war, ein Ereignis. Und weil es bis Oderberg weit war, brachte uns von der ganzen Familie nur ein Onkel zum Zug.
Beim Warten auf dessen Ankunft rief von dem gegenüber liegenden Bahnsteig jemand unseren Namen. Es war ein anderer Onkel, der Bruder meines Vaters, der als Lokomotivführer gerade mit seinem Zug in den Bahnhof einfuhr. Wenn das nicht Glück bedeutete.

Der Orient-Express

Dann kam unser Zug. Mein Onkel brachte uns ins Abteil. Es musste schnell gehen, denn es gab nur einen kurzen Halt. Außer uns stieg weder jemand ein, noch aus. Aus heutiger Sicht war sicherlich alles eher gemächlich, aber damals war es aufregend. Es war gut, dass meine Mutter schon weit gereist war, meine Eltern hatten einige Zeit in Belgien gelebt.
Das Abteil war für drei Tage unsere Wohnung. Wahrscheinlich sagte man damals eher Coupé als Abteil. In meiner Erinnerung sieht es nicht anders aus als die heutigen Abteile, allerdings gab es kein Plastik, sondern schönes Holz. Und dann hatten wir einen eigenen Waschraum mit Toilette! Jeden Abend und Morgen kam der Kondukteur, schlug die Betten auf oder klappte sie zusammen und machte ein Sofa daraus.
Wie das Abendbrot und das Frühstück verliefen, daran kann ich mich nicht erinnern. Aber zu Mittag ging man in den Speisewagen, wo man an kleinen Tischen sein Mittagsmahl serviert bekam. Hatten die Kellner gar weiße Handschuhe an? Möglich wäre es schon, aber erinnern kann ich mich nicht daran. Dafür blieb mir aber ein Nachtisch im Gedächtnis, der noch in der Erinnerung köstlich schmeckt.

Die Geschichte des Orient-Express

Wenn man von der Geschichte des Orient-Express spricht, dann ist nicht eine einzige Strecke gemeint, sondern es handelt sich um ein Netz von Eisenbahnlinien, die das Ziel hatten, den Balkan mit Europa zu verbinden.
Das Osmanische Reich hatte großes Interesse daran, den europäischen Teil der Türkei, der flächenmäßig weit größer war als heute, verkehrsmäßig an das europäische Eisenbahnnetz zu koppeln.1869 begann Baron Maurice de Hirsch durch die Gründung der Gesellschaft Compagnie des Chemins des Fer Orientaux, also der Orientbahn, den Plan von Saloniki nach Konstantinopel zu verwirklichen.
1878 beim Berliner Kongress mussten Bulgarien, damals noch zum Osmanischen Reich gehörig, Rumänien und Serbien als Gegenleistung für ihre Selbständigkeit, die dazu nötigen Schienenstrecken bauen.
Noch im gleichen Jahr verkehrte der erste Schlafwagenzug der belgischen Firma Compagnie International des Wagon-Lits, die noch heute besteht, von Wien nach Oršova, von wo man Anschluss an die Donauschiffe hatte.

Orient-Express gleich Luxuszug

1888 stellte die Bulgarische Staatsbahn die Strecke bis zur serbischen Grenze fertig. Die Züge konnten nun durchgehend über Budapest, Bukarest, Sofia bis zum türkischen Bahnhof, später Sirkeci, in Istanbul fahren.
In den Jahren seines Bestehens wechselte der Orient-Express mehrmals seine Routen, da die Linienführung auch politisch bestimmt war. Immer wieder wurden Strecken aber aufgrund mangelnder Auslastung auch eingestellt.
Der Ausgangspunkt des Express war in der Regel der Bahnhof Paris - Gars de l’Est. Die Züge, die unter dem Namen Orient-Express verkehrten, waren Luxuszüge, Schnellzüge, die zeitweise nur Schlafwagen, Speisewagen und Gepäckwagen führten. Ab 1922 erhielten die Waggons auch ein besonderes Äußeres. Der Aufbau der Wagen bestand aus Teakholz. Später hatten die Schlafwagen Stahlaufbauten in dunkelblauer Ausführung mit einer goldenen Schrift.

Der Simplon-Orient-Express

Die Waggons hatten vier Zweibett- und acht Einbettabteile. In den Jahren der Weltwirtschaftskrise wurde dann auch eine zweite Klasse eingesetzt, deren Abteile durchgehend zweibettig waren. Bis zum vollständigen Einstellen des Express 2009 waren die ab 1920 angeschafften Waggons in Betrieb.  
Nach dem Ersten Weltkrieg wurde von den Ententemächten 1920 eine Konvention unterzeichnet, die das Durchfahren von Deutschland, Österreich und Ungarn nicht erlaubte. Daher fuhr der Zug von Paris über die Schweiz, durch den Simplontunnel bis nach Belgrad und Istanbul und hieß jetzt Simplon-Orient-Express. Dieser Zug durchfuhr neun Länder. Erst zehn Jahre später fuhr der Orient-Express wieder durch Deutschland. Von Paris kommend fuhr er über Straßburg nach München und Wien, um seine Fahrt über Bratislava, Budapest, Belgrad, Sofia nach Istanbul fortzusetzen.

Ankunft in Istanbul - Sirkeci

Von all den durchfahrenen Grenzen merkten die Reisenden verhältnismäßig wenig. Sie stiegen am Anfang der Reise in den Zug ein und nach drei Tagen an ihrem Zielort, wenn es Istanbul war, aus. Die Fahrt war kein touristisches „Event“ sondern eine notwendige, wenn auch bequeme Reise.
Auch wir Kinder dürften von der Fahrt nicht besonders beeindruckt gewesen sein. Vielleicht wunderten wir uns, dass während der Fahrt die Landschaft sich änderte, die Häuser etwas anders aussahen und auch die Menschen anders angezogen waren und anders sprachen. Aber eigentlich freuten wir uns darauf, endlich wieder festen Boden unter die Füße zu bekommen und herumtoben zu können und unseren Vater wieder zu sehen, denn 72 Stunden nur auf Waggons beschränkt zu sein, war nicht das wahre Vergnügen für Kinder in unserem Alter. Und so kam es wohl, dass anstatt der Strecke des Orient-Express ein Nachtisch die Erinnerung dominiert.

Mehr Informationen finden Sie hier

Namensgebung

Wie gesagt, die Namensgebung von Straßen und Plätzen erfolgt zeitig. Straßen und Plätze erhalten ihre Namen vor allem in Neubaugebieten, wo durch die neuen Häuser neue Straßen und Wege entstehen.
In Europa bekommen die Straßen vor allem Wortnamen. In Deutschland gibt es nur die Stadt Mannheim, wo die Straßen anstatt Wortnamen Nummern tragen. Das soll angeblich bei der Suche nach einer Adresse sehr vorteilhaft sein, aber ich wohne eigentlich lieber in einer Kaiserstraße als in der 568. Straße.

Straßennamen im Mittelalter

Die Namen der Straßen sagen in der Regel etwas über die Zeit aus, in der sie gegeben wurden. Oft kann man daher aus dem Straßennamen schließen, ob es sich um eine alte, ältere oder jüngere Straße handelt.
Alte Straßen tragen vor allem Flurbezeichnungen, wie Schafsweidstraße oder Ochsenanger. Im Mittelalter trug dann wenigstens eine Straße den Namen des Kirchenheiligen des Ortes. So gibt es dann bei der Josefskirche die Josefskirchstraße.
Meist siedelten sich um die Kirche auch Handwerker und Handelstreibende an und die Gässchen erhielten dann Namen wie Kannengießer-, Gerberstraße oder Bäcker- und Metzgergasse und man konnte sogar sicher sein, dass gleich mehrere Vertreter des gleichen Gewerbes sich dort befanden.
Auch Straßennamen wie Gutleutstraße, An der Zehntscheune, Am Galgengericht stammen aus dieser Zeit.

Im Absolutismus

Zur Zeit des Absolutismus, als Kaiser und Könige die Welt beherrschten, gab es natürlich in jeder Stadt, die etwas auf sich hielt, eine Kaiser- oder Königsstraße oder -allee. Brauchte man noch weitere Namen, nahm man  die Vornamen der Herrscher. So hatte man natürlich in Preußen Friedrich- und Wilhelmstraßen, in Bayern aber Maximilian- und Ludwigstraßen. In Österreich dagegen fand man die Habsburgergasse und den Franz-Joseph-Kai. In den kleineren Fürsten- und Herzogtümern war es ähnlich.

In der Gründerzeit

In der Gründerzeit, als man oftmals gleich ganze Viertel neu erbaute, gab man diesen bestimmte Namen und die in diesem Viertel verlaufenden Straßen erhielten dann Namen, die einen Bezug zum Namen des Viertels hatten. In Berlin gibt es ein Bayerisches Viertel dessen Straßen Namen Bayerischer Städte tragen: Augsburger Straße und andere. Natürlich gab es auch Dichterviertel, wo die Straßen gehäuft die Namen großer Dichter tragen: Goethe-, Schiller-, Eichendorff-.

Im Nationalsozialismus und der DDR

Zur Zeit des Nationalsozialismus wurden die Straßen sehr oft nach den damals agierenden politischen Größen benannt. Jeder Ort und sei er noch so klein, hatte natürlich eine Adolf-Hitler-Straße oder einen Adolf-Hitler-Platz.
In der DDR dagegen gab es Otto-Grotewohl- und zahlreiche Marx-, Engels-, Liebknecht- und Rosa-Luxemburg-Straßen, wobei die letztgenannten, im Gegensatz zur Otto-Grotewohl-Straße, bei der Wiedervereinigung meist nicht geändert wurden.

In der Neuzeit

Als die Anzahl der Straßen immer größer wurde, machte man Anleihen bei der Biologie und nannte die Straßen nach Blumen: Tulpenweg, nach Bäumen: Lindenstraße, nach Vögeln: Meisenweg.
Heute kommen auch Politiker anstatt der Herrscher wieder zu Ehren, allerdings darf es sich dabei nicht um lebende handeln. Trotzdem halte ich es für gefährlich, denn sollte sich die politische Landschaft einmal ändern, müssten auch viele Straßennamen wieder ausgetauscht werden.
So will man ja heute beispielsweise Agnes Miegel den Straßennamen aberkennen, weil sie angeblich Beziehungen zum Nationalismus hatte. Frauennamen sind übrigens sehr wenig bei Straßen vertreten. Deswegen will man jetzt bei neuen Straßen vor allem die Frauen berücksichtigen.
In Frankfurt am Main hat man eine erwähnenswerte Sitte eingeführt: An jedem Straßenschild hängt ein Täfelchen mit kurzen Informationen zum Straßennamen.

Berühmte Straßennamen

Jeder, ob groß ob klein, kennt zwei Straßennamen, die es in der Wirklichkeit so nicht gibt: die Linden- und die Sesamstraße. Aber es gibt viele Straßen, die ebenso bekannt sind und die man wirklich aufsuchen kann.
Von Berlin kennt man die Straße Unter den Linden, die zunächst dem Kaiser als Reitweg diente und natürlich den Kurfürstendamm.
Von Hamburg dürfte man vor allem die durch St. Pauli verlaufende fast einen Kilometer lange Straße Reeperbahn kennen.
Schon seit vielen Jahrzehnten spricht man von Düsseldorfs Königsallee, der Kö, wie sie von den Düsseldorfern genannt wird.
Ebenso ist fast jedem Touristen die Drosselgasse in Rüdesheim ein Begriff und auch die Frankfurter Zeil ist weit über Hessens Grenzen hinaus bekannt, soll sie doch die umsatzstärkste Straße Deutschlands sein.

Berühmte ausländische Straßen

Wer kennt nicht den Broadway? Mit 28 Kilometer Länge die längste Straße New Yorks.
Von London kennt man die Downing Street, den Amtssitz der Regierung, von Paris sicherlich die Prachtstraße Champs Elysées, die zum Place de la Concorde führt.
Sicherlich gibt es noch mehr Straßen, die sehr bekannt sind, die genannten sollen nur als Beispiel dienen.
Im Internet findet man bei vielen Städteinformationen neben der Auflistung der Straßen auch eine Erklärung zu den Straßennamen.

Mehr zu Straßennamen finden Sie bei

Eine alte Naturstraße

Hellweg bei Bad Sassendorf

Überregional wurde der Hellweg Teilstück einer Verbindung, die von Roermond im Westen bis nach Nowgorod im Osten reichte. Er hatte eine gute Anbindung an die Nord-Süd-Routen, wie an den Rhein bei Duisburg und an die Weser bei Höxter. Bei Dortmund, Soest und Paderborn kreuzten ihn die von Nord nach Süd verlaufenden alten Fernstraßen.
Die etwa 150 km lange Trasse zwischen Rhein und Weser war für eine Straße günstig, denn sie hatte kaum Steigungen, wenig Furten und verlief meist in überschwemmungsfreier Hanglage. Aber bequem war sie nicht, denn sie war unbefestigt, also über weite Strecken holprig und matschig. Vielleicht war sie anfangs nur ein Fußweg, auf dem man aber schon Fernhandel betreiben konnte, denn Funde aus der frühen Jungsteinzeit weisen auf Beziehungen zum Maas-Gebiet und zur italienischen Alpenregion hin.
Pferde kamen erst in der späten Jungsteinzeit in Gebrauch. Aber das Fortkommen mit Fuhrwerken war auf unbefestigten Wegen mühsam. Die Fahrzeuge blieben oft im Schlamm stecken oder kippten einfach um.

Eisenzeit und Römerzeit

In der Eisenzeit begann dann der Salzhandel am Hellweg. Aus dieser Periode fand man dort Siedeöfen, mit denen das Salz aus den vorhandenen Salzquellen gewonnen wurde. Man formte es zu kleinen Kuchen, die als begehrte Exportartikel in den Handel gelangten. So kam es zu einer ersten wirtschaftlichen Blüte in der Hellweg-Region.
Und dann kam die Zeit der Römer. Sie waren im Zuge der Eroberung Galliens bis an den linken Niederrhein gekommen und hatten in Xanten ihr großes Militärlager errichtet. Von da aus versuchten sie, die rechtsrheinischen Gebiete zu erobern. Sie zogen mit ihren Schiffen mehrfach die Lippe aufwärts und errichteten ihre Lippelager. Und sie führten ihre Fußsoldaten auch über den Hellweg heran, wie archäologische Funde belegen. Sie verblieben erst ab dem Jahre 9 n. Chr. hinter der Rheinlinie, nachdem sie in der legendären Varus-Schlacht von den Germanen besiegt worden waren. Ihre Kultur beeinflusste aber weiterhin die Germanen rechts des Rheins. Funde am Hellweg bezeugen einen regen Handel.

Merowinger und Karolinger

Etwa um 450 n. Chr. verschwanden die Römer wieder vollständig aus dem Rheinland und die fränkischen Stämme übernahmen nun die Macht in diesen Gebieten. Über den Hellweg trieben sie auch Handel mit ihren östlichen Nachbarn, den Sachsen. Sie hatten bereits Stützpunkte am Hellweg: in Essen eine Burg und in Duisburg einen Königshof. Zu dieser Zeit waren die Franken schon weitgehend christianisiert. Sie bestatteten daher ihre Toten in Ost-West-Lage, während die damals noch heidnischen Sachsen die Gräber in Nord-Süd-Richtung anlegten.
Der Karolingerfürst Karl der Große beendete das friedliche Zusammenleben. Sein Ziel war die Missionierung der Sachsen. Im Jahre 775 n. Chr. überschritt er die Ruhr, eroberte die Hohensyburg und zog weiter nach Paderborn, wo er 777 n. Chr. seinen ersten Königshof am mittleren Hellweg errichtete. Der wurde nun zum Ausgangspunkt seiner sächsischen Eroberungen.

via regis

Nach der Unterwerfung der Sachsen baute Karl der Große den Hellweg zu einer Königstraße aus. Er war ja ein „reisender“ Herrscher, der mit großem Gefolge ständig durch sein Reich zog und überall persönlich nach dem Rechten sah. Am Hellweg ließ er in je 50 km Abstand Königshöfe errichten, und zwar in Duisburg, Dortmund, Soest, Paderborn und Höxter. Dazwischen gab es im Abstand von je 14 bis 18 km kleinere Stützpunkte, so in Essen und Bochum, Unna und Werl, Erwitte und Geseke sowie in Iburg und Brakel. Damit wurde der Hellweg zu einer militärischen Aufmarschstraße der Karolinger. Als später die Ottonen die Kaiserwürde übernahmen, stieg der Hellweg zur wichtigsten Verkehrsverbindung zwischen deren Königssitzen und den fränkischen Stammgebieten auf.
Es ist möglich, dass der Hellweg seinen Namen von dem mitteldeutschen Wort „Hellwech“ hat, das „lichte Straße“ bedeutet. So wurden damals Königs- und Heeresstraßen genannt, die von den Anwohnern in der Breite eines Lanzenschaftes von Bewuchs freigehalten werden mussten.

Von der Heeres- zur Hansestraße

Im 12. Jahrhundert verlor der Hellweg an politischer Bedeutung, als die deutsche Herrscherwürde auf die Königsgeschlechter am Mittelrhein und in Schwaben überging. Die „Königsferne“ schadete dem Hellweg aber nicht. Er wandelte sich vielmehr in eine lebhafte Route für das Volk aller Stände. Der überregionale Handel mit Salz und Metallprodukten erlebte einen Aufschwung, regional wurden Bier und Getreide gehandelt, ab dem 14. Jahrhundert kam die Steinkohle als Handelsobjekt hinzu. Viele Städte schlossen sich zu Bünden zusammen. Die wichtigste Organisation war die Hanse. Sie wurde von der Stadt Lübeck angeführt. Westfälische Kaufleute aus Dortmund und Soest gehörten zu ihren Pionieren. Der Städtebund war hierarchisch organisiert. Die Hellwegstädte Dortmund und Soest unterstanden dem „Kölner Drittel“ und waren wiederum für die übrigen Hansestädte am Hellweg zuständig, während Duisburg zum „Vorort“ Wesel gehörte. Insgesamt war es eine glanzvolle Zeit für diese Region, wie die zahlreichen Kirchenbauten am Hellweg bezeugen.

Die preußischen Chausseen

Der Hellweg berührte in der frühen Neuzeit sieben Territorien: die Reichsstädte Duisburg und Dortmund, die Gebiete der Reichsabteien Essen und Corvey, die Grafschaft Mark, das Herzogtum Westfalen sowie das Erzbistum Paderborn. All diese Territorien hatten durch Zölle und Wegegeld mit dem Hellweg eine gute Einnahmequelle, aber an seiner Verbesserung waren sie nicht interessiert. Im Gegenteil – das Wegerecht verschaffte ihnen das Privileg, Waren, die aus den Fahrzeugen auf die Straße fielen, zu beschlagnahmen. Auch den Preußen, die anschließend die Herrschaft über den größten Teil der Hellweg-Region bekamen, war zunächst nicht am Bau von Kunststraßen gelegen, wie sie etwa in Frankreich bereits entstanden waren. Erst 1788 begann man auf Veranlassung des Freiherrn vom Stein mit dem preußischen Chausseebau am Hellweg. Die dort errichteten Chausseen bekamen 1829 den Rang von preußischen Bezirksstraßen und wurden um 1900 Provinzialstraßen. 1932 wurden sie in die Reichsautobahn Nr. 1, die von Aachen nach Königsberg führte, integriert.

Das Industriezeitalter

Weltkulturerbe Zeche Zollverein

Mit dem Bau der Kunststraßen hatte die alte Naturstraße ausgedient. Die neuen Straßen bewältigten den Verkehr komfortabler und schneller. Aber im aufkommenden Industriezeitalter wurden die Eisenbahnen zum günstigsten Transportmittel. Auch im Ruhr- und im Hellweggebiet entstand sehr schnell ein dichtes Eisenbahnnetz. Zum Beispiel führte seit 1862 eine Strecke von Duisburg über Essen und Bochum nach Dortmund, und in die Bahnstrecke von Dortmund nach Paderborn wurde auch Lippstadt einbezogen.
Die alten Hellwegstädte entlang der Ruhr stiegen zu Industriemetropolen auf, die mit den Namen von großen Unternehmern verbunden sind. Sie wurden zu Großstädten mit allen Vor- und Nachteilen. Als Standorte des Bergbaus, der Schwerindustrie und der Großchemie wurden sie auch strategisch wichtig und somit in Kriegszeiten zum Ziel massiver Bombardierungen. Ihre alten Kerne wurden weitgehend zerstört. Aber sie müssen dennoch heute Denkmalpflege betreiben, denn ihre Großindustrien sind auch schon Vergangenheit und gehören jetzt zu ihrem Kulturerbe.

Der vergangene Glanz

Die alten Hellwegstädte entlang des Haarstrangs, wie etwa Soest und Paderborn, hatten im Industriezeitalter keine so spektakuläre Entwicklung. Sie blieben im Wesentlichen mittelstädtisch und mittelständisch und konnten ihre schönen alten Stadtbilder weitgehend erhalten. Mit der 1975 fertig gestellten Bundesautobahn A 44, die am Haarstrang oft der alten Trasse folgt, wurden ihre Innenstädte vom Durchgangsverkehr befreit. Bis auf wenige „Bausünden“ haben sie die alten Stadtkerne behutsam restauriert und gepflegt, ebenso wie ihre schönen alten städtischen Traditionen.

Soest, großer Teich

Rainer Maria Rilke schrieb über den vergangenen Glanz:
„Wenn man in Soest aufwächst,
denkt man immer an die Vergangenheit.
Wie alles wohl war, denkt man
und wird nicht müde zu suchen,
was aus diesen Tagen des Glanzes und der Größe
noch könnte geblieben sein.“

Links

Fahrradroute Hellweg

Jakobsspuren am Hellweg

Römische Militärlager an Rhein und Lippe

Heimatmuseum Geseke

Wenn man in Soest aufwächst

Hinweise zu den Bildern:
Die Karte ist der vor 84 Jahren verlegten Dissertation von Frau Dr. Hedwig Pieper aus Münster entnommen.

Barcelona – Valencia/Spanien

Die Küstenstraße Kataloniens lohnt nicht nur wegen der weißen Strände und dem blauen Meer die Fahrt, sondern auch der Städte wegen, an denen man vorüber fährt und häufig eine Pause einlegt. Barcelona, eine alte Stadt mit einem neuen Gesicht. Ihre Lebensadern sind die Ramblas, Straßen, an denen Geschäfte und Markthallen ihren Platz haben. Kolumbus blickt von seiner Warte am Hafen, und immer wieder trifft man auf Bauwerke von Gaudi, einem Künstler, der Stadtpaläste und die Sagrada Familia schuf.
Die Stadtmauern von Tarragona, einer ehemaligen römischen Militärkolonie, erzählen von vergangenen Blütezeiten. Valencia, die drittgrößte Stadt Spaniens, ist Bischofssitz und Universitätsstadt und war im 15. und 16. Jahrhundert eines der wichtigsten Handelszentren im Mittelmeerraum.

Von Valencia über Alicante nach Malaga

Die Stadt Elche an der N 340 besaß den größten Palmenhain Europas. Wie in vielen anderen Orten Spaniens haben sich auch hier die „Palmenrüssler“, eine schädliche Käfernart, gewaltig vermehrt und viele Palmen vernichtet. Diese Käfer mit ihrer Brut schaffen es, das Innenleben der Palmen zu vernichten, bis nur noch eine Zerrbild stehen bleibt. Die Gemeinden müssen dafür sorgen, dass die befallenen Bäume sofort gefällt und verbrannt werden. Private Eigentümer werden aufgefordert, das gleiche zu tun. Auch wir mussten uns von vier großen Palmen trennen. Für Denia mit großen Werftanlagen und Kirchen aus dem 17. Jahrhundert, großen Orangenplantagen, lohnt ein Besuch. Bei der Weiterfahrt erreicht man nach 42 km Alicante. Ein sehr mildes Klima lockt viele Touristen das ganze Jahr über in die Stadt und ihre Umgebung.

Über die Berge

Wir verlassen das Meer und fahren über Murcia in die Bergwelt Spaniens. Auch hier sind die Straßen gut ausgebaut, jedoch weniger befahren. Zwar locken keine Strände, dafür jedoch viele Kulturdenkmäler in Städten wie Sevilla, Cordoba und Granada. Wir sind in Andalusien und können seinen ursprünglichen Zauber noch erleben. Es ist nicht mehr weit bis Malaga, unserem Ziel. Wir freuen uns an den weißen Dörfern und den vielen Spuren wechselnder Kulturen. Die Altstadt von Malaga wird von der Kathedrale beherrscht. 1881 wurde im Haus 15 der Maler Pablo Picasso geboren. Schöne Parkanlagen und subtropische Gärten spenden Erholung, wenn es im Sommer zu heiß wird. Wir müssen noch weiter in eine der Vororte, die den hübschen Namen Alhaurin de la Torre trägt, denn dort ist unser zweites Zuhause. Man sagt: „Heimat ist da, wo man sich wohlfühlt“. Für uns ist das Wirklichkeit geworden.
In den Jahren, in denen wir in Spanien leben, sind wir viele Male nach Malaga und zurück nach Deutschland gefahren. Die Strecke ist circa 2500 km lang, und wir brauchen drei Tage, damit immer noch Zeit bleibt, Neues zu entdecken.

Links

Barcelona
Valencia
Murcia
Malaga

Formalitäten vor dem Abenteuer

In Auckland angekommen dauerte die Abfertigung längere Zeit. Schon während des Flugs musste man protokollieren, gesund und in den letzten sechs Monaten nicht inhaftiert gewesen zu sein. Besonderes Verbot galt dem Mitbringen von Essenswaren jeglicher Art. Bei der Gepäckabfertigung waren Beamte mit ihren Schnüffelhunden anwesend und trotz meiner Beteuerung, nichts im Gepäck zu haben, musste ich alles zur Kontrolle öffnen.
Endlich angekommen, lagen sich Mutter und Tochter zur Begrüßung in den Armen. Meine Tochter kam sechs Monate zuvor in dieses Land, um ein Praxissemester in Pflegewissenschaft zu absolvieren.

Vorbereitung zu Hause

Es war mitten im Sommer, als ich mich von einer kleinen Gärtnerei mit leidenschaftlichem Pensionär-Gärtner, der mein Mann war, für fünf Wochen trennen musste.
Meine Kinder unterwiesen ihre im Fliegen unerfahrene Mutter bis ins kleinste Detail.
Vor dem Abflug sollte ich im Gate nach deutschsprechenden Mitreisenden Ausschau halten. Nach dem Abflug hätte ich wegen der Luftzirkulation Sorge zu tragen, warm eingehüllt zu sein. Wegen eventueller Thrombose hatte ich Spritzen dabei und bei der Zwischenlandung sollte mich eine Dame auf dem Transfer begleiten.

Nichts traf zu

Scheinbar nur von Koreanern umgeben trat ich die Reise an, alleine, nicht englisch sprechend, nur auf meine Beobachtung und Zeichensprache angewiesen, verbrachte ich den ersten Teil der Reise. Nach bester Versorgung entspannte ich mich wunderbar. Die Flugroute war angegeben über Kopenhagen, Minsk, Moskau, Sibirien, Mongolei, Beringsee, Seoul.
In Seoul gab es keine Transfer Begleitung und so suchte ich das entsprechende Gate auf und richtete mich auf sechs Wartestunden mit einer Wasserflasche ein.
Irgendwann saß eine koreanische Familie mir gegenüber. In Abwesenheit der Frau  versuchte der Mann mehrmals vergeblich, den Buggy seines Kindes zusammen zu klappen. Ihn beobachtend stand ich wortlos auf, fuhr mit der Hand durch die Gestänge und der Wagen faltete sich zusammen. Der Mann fand das so lustig, er stand auf und verneigte sich vor mir. Wo um alles in der Welt erfährt man so eine Ehrerbietung.

Die zweite Route ging über Nagasaki, Fidschi Inseln, südlicher Flug, Äquator .

Auckland, willkommen im Land der Kiwis

Endlich in Neuseeland angekommen übernahm meine Tochter die Führung, ich hatte ausgesorgt. Wir hatten ein Auto und übernachteten in Backpacker, die unseren Jugendherbergen gleich kamen. Die Häuser waren sehr einfach gehalten, mit einer Küche zur Selbstversorgung, einem Aufenthaltsraum, Schlaf- und Waschräumen. Die dortige Jahreszeit war im Juli das Ende des Winters mit Beginn des Frühlings.
Nach Erzählungen soll es der kälteste Winter seit 25 Jahren gewesen sein. Besonders kalt empfanden wir die Nächte, die eine Kopfbedeckung erforderlich machten. In den Schlafräumen konnte man für die Beheizung einen Knopf drücken, der aber nach kurzer Zeit heraussprang und somit die Heizung wieder ausschaltete. Um nicht immer aufstehen zu müssen, füllte meine Tochter den eingedrückten Knopf mit Münzen auf und überklebte dieselben mit Hansaplast. So war der Knopf gehalten und wir hatten es meistens warm in der Nacht.

Die Nordinsel durchqueren

Von Auckland durchfuhren wir die Nordinsel in Richtung Wellington. In Tagesabschnitten mit gebuchten Übernachtungen erlebten wir die Schönheiten des Landes.
Zuerst die Huka Falls, Wasserfälle beim Lake Taupo, dem größten See Neuseelands, anschließend die Taupo-Vulkan-Zone, auch Mondlandschaft genannt. Überall brodelte die Erde, sie kochte, schmatzte, es dampfte aus dem Boden heraus. Weiter ging es zu botanischen Gärten mit blühenden Kamelien, alle Sorten und Arten. Was bei uns nur unter Glas wachsen konnte, sah man hier im Freien. Die Landschaft war so abwechslungsreich in Form, Gestalt, in Farben mit einer unvorstellbaren herrlichen Pflanzenwelt.
Von Auckland aus haben wir 900km zurückgelegt.

Von Wellington zur Südinsel

Nach drei Stunden Überfahrt, legte die Fähre in Picton an. Wir fuhren an den Marlborough Sounds vorbei, mit zerklüfteten Felsen, die gegen das Land aufgeforstet waren.
Angekommen ging es mit dem Auto an der Westseite weiter zur Tasman Bay in atemberaubender Serpentinenfahrt, entlang an Hängen mit blühenden Clematis und gelbem Stechginster. Unten das Meer, über uns blauer Himmel. Es war zum Jubilieren ob solcher Schönheit!
Im Aqua-Taxi flitzten wir vorbei an Vogelkolonien, begleitet von Delphinen und Seehunden, Felsen lagen vor uns, welche aufgeschichteten Pfannkuchen gleich-kamen. Auf dem Weg zu den Milford Sounds hatten wir Gelegenheit, mit einem Helikopter über die Sounds zu fliegen und auf einem mit Schnee und Eis bedeckten 2000er zu landen.
Zu den Milford Sounds fuhren wir noch 120 km dicht zwischen gewaltigen Felsen und Schluchten mit gigantisch herabstürzenden Wasserfällen.
Die Landschaft hatte tausend abwechselnde und immer schönere Gesichter.

Auf der Ostseite der Südinsel

Während die Westseite mehr rauer, rustikaler und zerklüfteter mit Goldgräber-Ver-gangenheit beladen war, so zeigte sich die Ostseite mit großen Weideflächen auf denen Unmengen von Schafen weideten.
Die größten und bekanntesten Städte sind Dunedin und Christchurch mit ihren Universitäten. Hier studieren viele Maoris, die Ureinwohner des Landes. In der Stadt Christchurch hatten wir ein lustiges Erlebnis. Auf unserer Erkundung  entdeckten wir die abendliche Ankündigung der Oper Lakmé. Meine Tochter fragte die Dame an der Kasse wegen einer Ermäßigung für Studenten und konnte statt 70 Dollar für 30 einen Eintritt bekommen. Ganz begeistert forderte meine Tochter mich auf, meinen Studentenausweis von Schwäbisch Gmünd herauszuholen. Ich sagte: “Ja, und zeigte der Dame meinen Rentnerausweis. Die Dame schaute und sagte:“ Yes, verry well“ und so hatte ich ebenfalls eine billige Karte.
So einen Streich muss man erlebt haben.

Auf der Rückreise

feierte ich meinen 65. Geburtstag in einem privaten Backpacker. Bernadette kannte das Ehepaar, er Maori, sie Engländerin, die Kinder waren schon ausgezogen. Das Essen wurde für uns zubereitet. Danach holte der Herr des Hauses seine Gitarre und spielte maorische Lieder. Zu später Stunde lehrten sie uns mit allen Gästen den „Haka“. Es ist ein National-Tanz, der zum Start von Sport aufgeführt wird. Der Herbergsvater servierte uns Kaffee und unterhielt die Gäste. Um Mitternacht gratulierte er mir mit einem Kuss auf maorische Art. Man berührt nicht die Lippen, sondern die Nase, dabei schaut man sich mit offenen Augen an. „Andere Länder, andere Sitten“.
Zu erwähnen bleibt der erbitterte Feind der Neuseeländer, das Possum. Das Tier - halb Hase, halb Eichhörnchen - nagt den oberen Teil der Bäume ab und bringt sie dadurch zum Absterben.

Auckland und Rückflug

In Auckland angekommen verkauften wir unser Auto ohne Verlust an Touristinnen. Wir verabschiedeten uns bei Bekannten und brachten unser Gepäck mit einem Leih-auto zum Flughafen. Es war uns wehmütig ums Herz.
Meine Tochter Bernadette schrieb in mein Reisebuch: „Sechs Monate Spannung und es wurde wahr - Du kamst in Auckland an. Die Reise mit dir runter an die Westküste, rauf an die Ostküste, übersetzen zur Nordinsel und zurück nach Auckland war gigantisch und wird mir immer in Erinnerung bleiben. Vielen Dank für die wunderschöne Zeit mit Dir und für die umsonst gebotenen nächtlichen Schnarchkonzerte. Ich hab Dich lieb und drück Dich feste - Deine Bernadette“.

Die ersten Postkutschen

Postkutsche Nürnberg

In der Anfangszeit waren es in Deutschland ungefederte Leiterwagen mit einem Korbgeflecht, das später mit einer Plane überspannt wurde. Man saß darin auf Holzbänken mit Felldecken. Komfortabel war das Reisen, das überdies auf unebenen und oft holprigen Wegen stattfand, ganz gewiss nicht.
Die erste Postkutsche in Deutschland verkehrte 1660 zwischen Leipzig und Hamburg. Ab 1664 führte auch Frankreich einen staatlichen Kutschendienst ein. Englands Postkutschen waren zu dieser Zeit schon über 50 Jahre, nämlich seit 1610, unterwegs.
Wie berichtet wird, haben sich die Postkutschen bald als wichtigstes Verkehrsmittel im Überlandverkehr durchgesetzt.

Reisegeschwindigkeit

Wenn die Postkutschen-Fahrgäste eine Reise antraten, mussten sie – anders als die Bahn- und Autoreisenden heute – eine große Portion Zeit mitbringen. Die Postkutschen konnten zunächst – bedingt durch die schlechten Straßen, nur relativ langsam voran kommen und zum Beispiel  auf ihren Überlandfahrten lange Zeit mit dem Tempo der einzelnen Reiter nicht mithalten.
Die Reisegeschwindigkeit der Postkutschen wurde erst durch den Straßenbau gesteigert. Anfangs kamen die Postkutschen nur im Schritttempo voran. Durch die verbesserten Straßenverhältnisse wurde schließlich eine Geschwindigkeit von zehn Kilometer pro Stunde erreicht. Eine Postkutsche konnte damals an einem Tag mitunter über 100 Kilometer zurücklegen.

Beschwerliches Reisen

Das Reisen mit der Postkutsche erforderte von den Fahrgästen Geduld und nicht selten auch körperliches und seelisches Durchhaltevermögen, besonders, wenn sich die Reisedauer über mehrere Tage erstreckte.
Die meisten Straßen waren, zumindest in der anfänglichen Postkutschenzeit, gar nicht oder schlecht gepflastert, und die eng beieinander sitzenden Passagiere wurden in den ungefederten Kutschen bei jedem Schlagloch tüchtig durcheinander gerüttelt. Zudem mussten die Reisenden mit mancherlei Widrigkeiten rechnen, nicht selten auch mit witterungsbedingten Unterbrechungen sowie mit Unfällen und Überfällen.

Unbillen und Gefahren

Die Fahrgäste in den Postkutschen waren mehr als die heutigen Pkw- und Bahnreisenden der Witterung ausgesetzt, mussten aber  auch mit Reiseunfällen und Überfällen rechnen.
Bei zahlreichen Unfällen spielte die Trunkenheit  des Postillions eine ähnliche Rolle wie heute die Trunkenheit am Steuer. Viele Unfälle waren aber auch Folgen der  damaligen Wagenkonstruktionen, die oft die Anforderungen der Wege und Straßen und auch die Sicherheit der Fahrgäste nicht ausreichend berücksichtigten. Hinzu kamen die damals überwiegend noch schlechten, teils ungepflasterten Straßen. Immer wieder sprangen während der Fahrten Räder ab, Achsen und Deichseln brachen, die Wagen stürzten um  und versanken zuweilen im Morast.
Da half es auch nicht, dass die preußische Postverwaltung 1772 den Postillionen für jeden Umsturz des Wagens als Strafe 50 Stockprügel androhte. Die Poststraßen haben sich jedenfalls dadurch nicht gebessert.

Bewaffnete Fahrgäste

Das Reisen mit den Postkutschen war in früheren Zeiten für die Passagiere  nicht ungefährlich. Aus den USA wird berichtet, dass die Central Route Überland-Postkutschenlinie von ihren Passagieren erwartete, dass sie ausreichend bewaffnet die Reise antraten, um die Postkutsche gegen Überfälle entlang der 4.300 Kilometer langen Strecke im Falle der Gefahr zu verteidigen. Zusätzlich fuhr bewaffnetes Personal auf der Kutsche mit. Zum Schutz der Postkutschenlinie errichtete das 3^rd California (Volunteer) Infantry Regiment 1862 in der Nähe von Hobson (Nevada) den Stützpunkt Fort Ruby, der bis 1869 von der Armee betrieben wurde.  Auch die spätere Bahnlinie  wurde durch Soldaten, die in Fort Halleck stationiert waren, in ähnlicher Weise geschützt.

Ende der Postkutschenzeit

Königlich-sächsische Postkutsche

Mit der Errichtung und Inbetriebnahme des Eisenbahnnetzes neigte sich das Zeitalter der Postkutschen ab Mitte des 19. Jahrhunderts dem Ende zu. Die Bahn war billiger und schneller, sowohl in der Personenbeförderung als auch hinsichtlich des Betriebs der Bahnpost. Als um 1900 die Motorisierung einsetzte, übernahm die Kraftpost die bisherigen Aufgaben der Postkutschen.
Im Jahre 1904 ersetzte erstmals in Deutschland ein Autobus die Postkutsche auf der Strecke zwischen Braunschweig und Wendeburg. Ein Jahr später, im Jahre 1905, nahm die Bayerische Post die erste Kraftpostlinie in Betrieb. Diese Entwicklung setzte sich in den nächsten Jahren weiter fort, wurde allerdings im Ersten Weltkrieg unterbrochen, als viele Autobuslinien in Deutschland stillgelegt und die Postkutschen vorübergehend nochmals, und in der Regel bis zum Kriegsende, eingesetzt wurden.

Im Dienste der Touristik

Die Postkutschen haben die Straßen wieder zurückerobert. Reiseveranstalter bieten zunehmend Reisen in historischen Postkutschen an, wie beispielsweise „Goethes Italienische Reise“ von München nach Verona.
Ein bayerisches Reiseunternehmen hat sich auf „Romantische Postkutschenreisen“ spezialisiert.  Einen wöchentlichen Höhepunkt bilden die Vier-Tagereisen „Auf König Ludwigs Spuren“ vom Starnberger See zu den Königsschlössern Neuschwanstein und Hohenschwangau.
Inzwischen kommen bis zu 50 Prozent der Gäste aus den USA, England, Südafrika und Australien, und in kleinen Gruppen auch aus Japan. Die übrigen sind zumeist Deutsche und Schweizer.
Die Romantischen Kutschenfahrten in vier- und fünfspännigen Kutschen führen heute in die benachbarten Länder Österreich, Tschechien, Ungarn, Liechtenstein, Schweiz, Frankreich und Italien.

Links

Mehr Informationen finden Sie in
Reisen mit der Postkutsche
Coaching in Bavaria

Der Hauptkamm der Alpen

Er wird heute über den Gotthard und den Brenner überwunden. Das ist die Nord-Süd-Richtung, von Westeuropa aus ist auch der Große St. Bernhard immer noch wichtig. All diese Straßen führen durch großartige Berglandschaften, die man natürlich heute leichter genießen kann als in früheren Zeiten. Wer mit einem Saumtier unterwegs war oder seine Waren selber schleppen musste, hatte sicher keinen Blick für die Schönheit seiner Umgebung. Er war froh, wenn er endlich das Hospiz erreichte, das ihm Sicherheit und Platz zum  Ausruhen bot.
Wichtige geschichtliche Ereignisse verbinden sich mit den Pässen: Der Weg nach Canossa führte über den Mont Cenis im Westen, Napoleon wählte den Großen St. Bernhard für seine Armee, der Gotthard-Pass war dem Staufenkaiser Friedrich II. so wichtig, dass er den nördlich angrenzenden Kanton mit Privilegien bedachte, um ungehindert Zugang für seine Soldaten zu haben.

Der Große St. Bernhard

Schon in der Schule haben wir sie kennen gelernt, die gutmütigen Bernhardiner, die dem entkräfteten Reisenden mit einem Fässchen Alkohol zu Hilfe kamen. Ja, das war hier, wo das Hospiz der Augustiner-Chorherren auf der Passhöhe – 2.469 m – Dienst an den Reisenden versah. Jeder, der den Pass überquerte, hatte Anspruch auf Gastfreundschaft, Zöllner wie Schmuggler.
Zunächst hieß der Pass Mont Joux, mons jovis, nach dem Jupitertempel, den die Römer hier oben errichtet hatten. Die Römer hatten auch schon exakt die Länge des Passweges errechnet: 81 Kilometer, von Martigny im Wallis bis Aosta auf der Südseite. Der Anstieg im Norden ist überaus steil, dafür ist der Ausblick ins Walis grandios, nur sollte man keine Höhenangst haben.
Heute fährt man nur über die Passhöhe, wenn man die besondere Landschaft und Flora dieser Höhe kennen lernen möchte. 1964 wurde hier der erste Straßentunnel der Alpen nach sechsjähriger Bauzeit eröffnet. Das nördliche Tunnelportal liegt bei Bourges St. Pierre in 1.918 m Höhe, also rund 500 m unterhalb der Passhöhe. Der Tunnel hat eine Länge von 5,85 km.

Der St. Gotthard Pass

Dicht dahinter ist Italien und dahin wollten die Deutschen nach dem Zweiten Weltkrieg, und das ging am besten über den St. Gotthard Pass.
Schon im Mittelalter zogen jährlich viele Tausend Reisende über den Saumweg, der von Andermatt nach Airolo führte. Die reichlichen Einnahmen aus den Zöllen und Abgaben kamen den Habsburgern zu Gute, die natürlich auch für den Ausbau der Strecke verantwortlich waren. Die Passhöhe liegt bei 2.106 m. Im dreizehnten Jahrhundert entstand hier das Hospiz, dessen Kapelle dem Heiligen Godehardus geweiht war. Das Haus diente den zahlreichen Rompilgern als Herberge.
Konkurrenz belebt das Geschäft und der Ausbau von Fahrstraßen über den Simplon, den Splügenpass und den San Bernardino war Anlass, die Gotthardstraße ebenfalls auszubauen. Schon 1831 fuhren auf der inzwischen 5,5 bis 7,5 m breiten Trasse Kutschen von Nord nach Süd und umgekehrt und 1902 überquerte das erste Auto den Pass.
Inzwischen hatte aber die Eisenbahn den Gotthard erobert. 1882 wurde nach langen Anlaufschwierigkeiten der 15 km lange erste Tunnel eröffnet.

Brennerpass

Schon die Kimbern kamen über den Brenner, als sie 102 v. Chr. Rom erobern wollten. Und umgekehrt zog der römische Feldherr Drusus 15 v. Chr. mit seinen Legionen über diesen Pass, als er für seinen Vater Augustus das Gebiet nördlich der Alpen bis zur Donau eroberte.
Heutzutage ist der Brenner die meistbefahrene Strecke zwischen Nord und Süd, Österreich und Italien, er ist mit seinen 1.370 m Höhe bequem befahrbar. Neben der vierspurigen Autobahn, für deren Nutzung eine Mautgebühr anfällt, gibt es die alte Fahrstraße und die Eisenbahnstrecke
1963 wurde die Europabrücke für den Verkehr freigegeben, sie war zu dieser Zeit die höchste Brücke Europas. Und wie viele besondere Bauwerke hat auch sie ein Sage hervor gebracht: In einem ihrer Pfeiler soll ein Mensch eingemauert worden sein!

Pässe mit Geschichte

Splügenpass, Foto Parpan05, by-sa

Neben diesen „Großen“ gibt es eine Reihe kleinerer Pässe, die einzelne Landesteile in der Schweiz oder in Österreich verbinden. Die meisten sind schon in der Römerzeit oder weit davor von Menschen genutzt worden, meistens wohl um Waren von hier nach dort zu bringen.
Der Splügenpass  zum Beispiel, an dem es Funde aus der Bronzezeit gab. Als Erinnerung an frühere Zeiten wird neben der Fahrstraße ein Saumpfad für Wanderer gepflegt.
Der Julierpass wurde auch schon von den Römern genutzt, auf der Passhöhe wurden Reste eines römischen Heiligtums gefunden. Im Norden beginnt die eigentliche Passstraße bei Bivio, Graubünden, von wo es auch über einen anderen „antiken“ Pass, den Septimer geht. Weiter nach Süden geht es über den Malojapass in das schon sehr südliche Bergell.
Weiter östlich, im Länderdreieck Schweiz – Österreich - Italien geht es über den Reschenpass von Landeck in Tirol in den Vintschgau in Südtirol. Die Passhöhe liegt bei 1.508 m und damit um einiges niedriger als die Pässe in der Schweiz. Einst führte die berühmte Via Claudia Augusta über diesen Pass, Endpunkt Augsburg.

Touristenspaß

Großglockner, Foto Holger.Ellgard, by-sa

Als Erlebnisstraße wird die Großglockner Hochalpenstraße in den österreichischen Ostalpen bezeichnet, sie führt bis auf die Höhe von 2.504 m und bietet atemberaubende Ausblicke auf die Berge der Großglocknergruppe. Herzkrank sollte man allerdings nicht sein bei dieser Höhe. Sie verbindet die österreichischen Länder Salzburg und Kärnten. Knapp 900.000 erlebnishungrige Touristen befahren jährlich diese mautpflichtige Straße. Aber die Strecke über das Hochtor hat auch eine Geschichte: vorkeltische Bronzemesser, keltischer Goldschmuck, eine römische Herkulesstatuette und mittelalterliches Zaumzeug zeugen davon, dass diese Strecke ein bedeutender Handelsweg war.
Die Silvretta-Hochalpenstraße ist ebenfalls eine Privatstraße, sie verbindet die österreichischen Länder Vorarlberg und Tirol. Über die Bielerhöhe, 2.307 m, verläuft die Landesgrenze. Die Abfahrt Richtung Vorarlberg erfordert viel fahrerisches Können und ziemliche Nervenkraft, allerdings wird man mit dem wunderschönen Montafon belohnt. Sie ist eine der wenigen Alpenstraßen, die keine kommerzielle Vergangenheit haben.

Links

Großer St. Bernhard

Gotthardpass

Der Brenner

Der Reschenpass

Bildlizenz by-sa

Salz, ein kostbares Gut

Wenn wir fast schon gewohnheitsmäßig nach dem Salzstreuer greifen, um das Essen ein wenig nachzuwürzen, sind wir uns nur noch selten bewusst, wie wertvoll diese kleinen weißen Kristalle für unsere Vorfahren einst waren. Salz wurde wohl schon in der Steinzeit auf vielfältige Weise gewonnen. Es ist für Mensch und Tier gleichermaßen wichtig, einerlei auf welche Weise man es in sich aufnimmt oder wie man es verwendet.
Da Kochsalz (NaCL) hygroskopisch ist, entzieht es z.B. Fleisch durch Einsalzen (Pökeln) Feuchtigkeit und macht es länger haltbar. In Zeiten und Gegenden, in denen es wenig Kühlmöglichkeiten gab bzw. heute noch gibt, ist es ein brauchbares Verfahren.

Salz als Zahlungsmittel

Salz diente den Römern sogar als Zahlungsmittel für ihre Offiziere, Soldaten und Beamten. Selbst die Wörter Sold und Söldner erinnern noch heute an diese salzige Entlohnung, und der Ausdruck „Das hat sich gesalzen!“ mag mit  Verwendungszwecken solcher Art entstanden sein.
Bis ins 19. Jahrhundert zogen die Kongolesen Salz als Zahlungsmittel dem Franken ihrer belgischen Kolonialherren vor.
Auch kam es im Laufe der Jahrhunderte wiederholt zu gewaltsamen oder sogar  kriegerischen Auseinandersetzungen um Salzmonopole, die Salzbeförderung auf dem Land- und Wasserwege sowie um Salzsteuern.

Salzkarawanen durch die Wüste

Nimmt man einen Atlas zur Hand und schlägt eine Karte von Westafrika auf, findet man im Niger das Aïr-Gebirge, von dem die Tuaregs mit ihren Kamelkarawanen in östlicher Richtung zu den Salzoasen Bilma und Fachi aufbrechen. In diesen Oasen gibt es Salinen, die aus den Salzseen das kostbare Gewürz gewinnen. Von dort befördern die Tuaregs überwiegend Viehsalz und Datteln auf den Rücken ihrer Tiere zum Markt in Agadez oder  nach dem weiter südlich gelegenen Markt von Kano in Nigeria.
Der Weg durch die Täler ausgetrockneter Flüsse im Aïr-Gebirge zu den Salzoasen Bilma und Fachi führt durch die Ténéré und beträgt ca. 500 km. Die Ténéré wird auch „die Wüste der Wüsten“ genannt. In ihrem nördlichen Teil eine flache Kieswüste, ist sie im südlichen eine Sandwüste. Der Wind bläst den Sand zu Dünen auf, die bis zu 400 m hoch werden und sich über eine Länge von mehr als 100 km erstrecken können.

Dreieckshandel

Die Salzkarawanen ziehen im Winter zwischen November und März durch die Wüste, wenn die Temperaturen am erträglichsten sind.
Rund um die Handelsplätze Agadez und Kano brauchen die Tierhalter und Viehzüchter das Salz für ihre Tiere. Mit den Karawanen beliefern sie ihrerseits auf deren Rückweg die Oasen Bilma und Fachi sowie die Nomadensiedlungen im Aïr-Gebirge u.a. mit Hirse und Gebrauchsgütern. Insgesamt sind die Karawanen etwa 2000 km unterwegs, bis sie wieder in ihren Ausgangsorten eintreffen. Die Geschichte des Salzhandels in Westafrika reicht wie überall in der Welt sehr weit zurück. denn Salz war und ist für Mensch und Tier gleichermaßen lebenswichtig.

Salzhandel in Asien

Da Nepal über keine Salzvorkommen verfügte, wurde lange Zeit von Tibet das aus den dortigen Salzseen gewonnene Salz entlang nicht schiffbarer Flussläufe mit Karawanen durch den Himalaya herangebracht. Für den Transport dienten Yaks, Pferde, Ziegen und Schafe als Tragtiere. Heutzutage wird Meersalz aus Indien mit Lastkraftwagen u.a. nach Nepal befördert.

Links:

Salz als Zahlungsmittel

Afrikanische Salzkarawanen

Salzkarawanen im Niger

Das Aïr-Gebirge im Niger

Die Wüste Ténéré im Niger

Salzhandel in Asien

Geschichte

Das Römische Straßennetz um 125 n. Chr.

Zu allen Zeiten gab es Verkehrsverbindungen in Form von straßenähnlichen Wegen, Saumpfaden, u.ä., um Handel, kriegerische Bewegungen und Kontakte aller Art zu bewerkstelligen. Den Römern blieb es vorbehalten, ein Verkehrswegenetz zu schaffen und es in Ausdehnung, Dichte und konstruktiver Ausführung zu einem perfekten Verkehrssystem zu entwickeln. Schon um 450 vor Chr. hatte der Stadtstaat Rom Vorschriften für Breite, Kurvenform und Bauweise von Straßen erlassen. Bestanden die Verkehrswege anfangs nur aus gestampfter, ggf. gekiester Erde, so wurde bald, nach Vorbildern anderer Völker, das Pflastern der Strassen eingeführt. Die Staatsstrassen dienten insbesondere der militärischen Sicherung eroberter oder abhängiger Gebiete; schnellen Truppenverlegungen und dem Nachrichtenwesen. Der Handel mit Agrarprodukten sowie Gebrauchs- und Luxusgütern aus der ganzen damaligen Welt erforderte ebenso geeignete Verkehrswege wie andere Reisenotwendigkeiten im römischen Staat, wie z. B. die Verlegung von Beamten in ferne Verwaltungszentren, Pilgerreisen oder Kurierdienste.

Die Ausführung

Im Laufe der Jahrhunderte wurden die Strassen konstruktiv an die gesteigerten Anforderungen der Reisenden angepasst. Unterbau und Beläge mussten, was Haltbarkeit und Komfort betrifft,  für die Benutzung durch Reittiere, ein- und mehrachsige Wagen, aber auch für Fußgänger ausgelegt werden. Für den Straßenkörper wurden möglichst einheimische Baumaterialien verwendet, auf Ebenheit wurde ebenso geachtet wie auf eine Wölbung zur Ableitung des Regenwassers.
Die Trassenführung folgte oftmals schon vorhandenen Routen, vielfach wurden die Strassen jedoch völlig neu erbaut, teilweise der direkten Linie zwischen den Stationen folgend. Dabei wurde bei Bedarf das Gelände eingeebnet und Täler mit Brückenbauten überwunden.
Zum Bau wurden sowohl Soldaten herangezogen als auch Gefangene und Sklaven eingesetzt.
Das eigentliche Staats-Straßennetz zum Zeitpunkt der größten Ausdehnung des Römischen Reiches um 110 n. Chr. hatte eine Länge von 85 000 km.

Beispiele wichtiger römischer Strassen:

Via Appia: Rom – Brindisi, die erste bekannte Staatsstrasse
Via Aurelia: Rom – Genua – Gallien
Via Claudia Augusta: Norditalien – Augsburg (über Bozen, Reschenpass Füssen)
Via Nova Traiana: Von Bostra/Syrien nach Aila/Aqaba am Roten Meer

Heutige Spuren der römischen Strassen:

Römerstraße bei Garmisch-Partenkirchen

Mit dem Untergang des Römischen Reiches war auch das Ende des geordneten Straßensystems gekommen. Hatten schon seit längerem finanzielle Probleme der römischen Behörden zur Vernachlässigung der Strassen geführt, so brachten ab dem 5. Jahrhundert die Germaneneinfälle der Völkerwanderungszeit weitere Zerstörungen und schließlich den Verfall.
Dennoch haben sich bis heute Spuren römischer Straßenkörper erhalten. Nicht nur im Gelände sind die oft schnurgeraden Trassen noch zu erkennen, vielfach dienten die Römerstrassen als Fundament heutiger Straßenbauten. Brückenbauwerke sind vielerorts erhalten und in moderne Straßenverläufe einbezogen. Auch eine Anzahl römischer Meilensteine wurde aufgefunden, sie konnten der Forschung wertvolle Informationen über das Verkehrsnetz liefern, beispielsweise Entfernungen oder die Namen der Erbauer und damit Datierungsmöglichkeiten.

Woher wissen wir das alles?

Unser heutiges Wissen von den römischen Strassen, gerade auch im mitteleuropäischen Raum, geht in großem Masse auf ein einschlägiges Werk zurück: „Die Tabula Peutingeriana“, eine kartographische Darstellung des Straßennetzes in spätrömischer Zeit.
Daneben kommt auch anderen Werken Bedeutung zu, wie dem sog. Itinerarium Antonini, einem römischen Straßenverzeichnis in Listenform. Auch archäologische Ausgrabungen konnten wichtige Informationen beisteuern.

Die Tabula Peutingeriana

Ausschnitt aus der Tabula Peutingeriana

Diese nach dem Augsburger Ratsherrn K. Peutinger  benannte Quelle ist ein kartenähnliches Werk, das Straßennetz des ganzen Römischen Reiches zur Zeit seiner größten Ausdehnung und darüber hinaus darstellend. Es handelt sich um die mittelalterliche Kopie eines schon zuvor mehrfach kopierten Originals von ca. 330 n. Chr.,  das nicht erhalten ist. Sie umfasst das römische Weltreich von den Britischen Inseln bis nach Nordafrika, Vorderasien, Persien und Indien. Darin sind rund 200 000 km Strassen eingezeichnet, mit Entfernungsangaben zwischen den einzelnen Etappenorten der Reiserouten. Wir haben es dabei mit einer Darstellung der Staatsstraßen zu tun, deren Zweck gewesen sein dürfte, dass Reisende sich vor Reiseantritt einen Überblick verschaffen konnten.
Zur Orientierung sind Ortsnamen, Raststätten, topographische Einzelheiten wie Flüsse, Gebirge und Seen eingezeichnet. Häufig sind graphische Vignetten verwendet, die wichtige Örtlichkeiten kennzeichnen: Großstädte sind durch Gebäude gekennzeichnet, die teilweise noch heute erkennbar sind.

„Ihr habt den ganzen Erdkreis vermessen, Flüsse mit Brücken verschiedenster Art
überspannt und Berge durchstochen
um Fahrwege anzulegen, in menschenleeren Gegenden
Poststationen eingerichtet und überall
eine kultivierte und geordnete Lebensweise eingeführt.“
Aelius Aristides (117 – ca. 187 n. Chr.) Lobrede auf Rom

Links:

Die römischen Strassen im Überblick

Die Hauptinformationsquelle Tabula Peutingeriana

Der Nürburgring

Die 28 km  lange Rennstrecke wurde am 18. Juni 1922 eingeweiht. 1984 wurde die Südschleife eröffnet. Sie galt als die modernste und sicherste Rennstrecke der Welt. Die geringe Besiedlung, Hochflächen und Täler, Steigungen und Gefälle waren die besten Voraussetzungen für eine Rennstrecke und als Teststrecke für die Erprobung neuer Fahrzeug-Typen.
Rudolf Caracciola, in Remagen 1901 geboren, war einer der bekanntesten Rennfahrer seiner Zeit. Er siegte in vielen Grand-Prix -Rennen und musste nach einem schweren Unfall seine Karriere beenden. Ein Denkmal an der Rheinpromenade Remagen erinnert an den unerschrockenen und sicheren Fahrer.
Heute finden neben den Auto- auch Motorrad-, Truck- und Oldtimerrennen auf dem Ring statt. Zu festgesetzten Zeiten können auch andere Straßenfahrzeuge den Ring nutzen. Die Rennstrecke wird immer wieder umgebaut, und für die vielen Besucher werden neue Attraktionen geschaffen.

Autorennen vor und nach dem 2. Weltkrieg

Die Bundesstraße 9 führte in ihren Anfängen durch den Stadtbereich Remagen und erreichte durch eine Unterführung wieder die B 9. Die Ursache war die Rheinische Eisenbahnstrecke, die in Remagen gekreuzt werden musste. Ein Schrankenwärter war dafür zuständig, dass beim Nahen eines Zuges rechtzeitig die Schranken geschlossen wurden. Als Folge ergaben sich immer wieder lange Wartezeiten für Menschen und Autos. Wenn der Autoverkehr zu normalen Zeiten noch mäßig war, so musste man bei Nürburgrennen mit größerem Verkehrsaufkommen rechnen.. Auch die Ahrtal-Eisenbahn profitierte von dem Wunsch vieler Menschen, bei einem Rennen dabei zu sein. Erst nach dem 2. Weltkrieg erlebte ich nach mehreren Umbauten des Rings ein Rennen vor Ort. Die Fahrer in ihren schnellen Rennwagen, die mit Höllenlärm Runde um Runde drehten, waren nicht meine bevorzugte Sportart.

Der Nürburgring heute

Der Ring ist, wie man häufig in der Presse lesen kann, zu einem Ärgernis geworden. Durch viele Erweiterungen, die hauptsächlich das Umfeld betreffen und den Besuchern nutzen sollten, wird immer mehr Geld gebraucht, um diese Maßnahmen zu finanzieren. Da viele Menschen aus der Region vom Ring leben, und andere Arbeitsplätze meist fehlen, ist das Interesse der Bevölkerung in der Eifel an einem weiteren Ausbau groß. Doch Rheinland-Pfalz und private Betreiber streiten weiter um Pachtzahlungen. Man spricht schon von Teilschließungen und Stellenabbau und keine Lösung ist zurzeit in Sicht. Doch noch bleibt die Faszination, die bereits Kaiser Wilhelm mit seinen Plänen für die Rennstrecke zum Ausdruck brachte, für viele Besucher und Nutzer erhalten.

Das Bahnprojekt

Als man endlich das Ziel der Bahn - Bagdad - erreichte, war die Bahntrasse 2500 Kilometer lang und man hatte mit Unterbrechungen 38 Jahre daran gebaut. Das Riesenunternehmen, das 1903 begonnen und für das Osmanische und das Deutsche Kaiserreich ein Prestige-Objekt gewesen ist, wurde erst 1940 beendet. Beide Reiche bestanden nicht mehr, beide waren zu Republiken geworden.
Seit Ende des 19. Jahrhunderts bestand bereits eine Bahnverbindung zwischen Berlin und Konstantinopel. Im Jahre 1898 verlängerte man die Schienenstrecke bis nach Konya, das im Landesinneren, in Anatolien, liegt.
Die zu dieser Zeit sich zuspitzende politische Lage zwischen England und Deutschland, das Verlangen neue Einfluss-Sphären zu erhalten, führte Deutschland Ende des 19.Jahrhunderts an die Seite des Sultans. Eine Eisenbahnverbindung bis zum Persischen Golf würde nicht nur der wirtschaftlichen Erschließung des Landes dienen, sondern hatte hohes politisches Potential.

Das Vorgehen

Die Finanzierung sollte die Deutsche Bank übernehmen. Diese war von der Aufgabe keineswegs angetan, da sie das Projekt für unrentabel hielt. Erst als ihr von der osmanischen und später türkischen Regierung eine Einnahmegarantie für jeden Schienenkilometer zugesichert wurde, gleich ob er gefahren wurde oder nicht, sagte sie zu.
Der osmanische Staat sorgte auch für die Arbeitskräfte. Er besorgte für den Eisenbahnbau Zwangsarbeiter. Diese kosteten wenig. Wenn sie starben, hatte man nicht einmal hohe Beerdigungskosten, denn sie wurden längs der Bahnlinie begraben.
Als während des ersten Weltkrieges der Bedarf an Arbeitern stieg, sollen auch in großer Zahl Armenier eingesetzt worden sein.
1915 hatte die osmanische Regierung durch ein Dekret beschlossen, die Armenier, aufgrund angeblicher Kollaboration mit dem Feind, aus ihrem Siedlungsgebiet in Anatolien abzusiedeln. Durch diese Maßnahme kamen auch Armenier zum Bahnbau. Die meisten von ihnen verloren dabei ebenso ihr Leben wie die vielen anderen Angehörigen dieses Volkes auf dem Marsch durch die Wüste.

Die Verantwortung des Kaiserreichs

Viele Armenier versuchten durch den Kauf von Fahrkarten dem Marsch durch die Wüste zu entgehen. Durch den Transport, der unter menschenunwürdigen Umständen vollzogen wurde, starben die meisten von ihnen. Die Reisenden wurden in die Waggons, in denen sonst Ziegen und Schafe befördert wurden und die nur die halbe Höhe des normalen Waggons hatten, gepfercht.
Als Chef der Logistik hat ein deutscher Oberstleutnant die Deportationsbefehle für die am Bau eingesetzten Armenier unterschrieben. Der militärischen und politischen Führung kam es nur auf die Einhaltung des Paktes zwischen der Türkei und Deutschland an. So war auch das Deutsche Reich an den Untaten gegen die Armenier beteiligt. (A. Kieser, Rheinisches Journalistenbüro, Köln)

Die Streckenführung

Der größte Teil der Strecke der Bagdad–Bahn verläuft durch Anatolien, dem Kerngebiet der Türkei, das eine sehr unterschiedliche Topographie hat. Es mussten unzählige Schluchten und Flüsse überwunden werden. Der Taurus mit seinen Dreitausendern stellte große Anforderungen an die Bautrupps. Auf einer Strecke von nur 64 Kilometern mussten 44 Tunnel gegraben werden. An ihrer höchsten Stelle fährt die Bahn in einer Höhe von 1478 Metern.
Am Ende des Ersten Weltkrieges hatte man 2000 Kilometer Gleise verlegt, aber vom Endpunkt Bagdad war man noch weit entfernt. Die Schienen endeten an der heutigen syrisch-türkischen Grenze in Nasiria. Dort sollte die durch Anatolien geführte Linie mit der aus Bagdad kommenden vereinigt werden. Diese war aber bis dahin nur bis Samarra fertig gestellt, so dass noch ein ganzes Stück fehlte. Erst 1940 gelang es der irakischen Regierung die restlichen fehlenden 280 Kilometer in Betrieb zu nehmen.

Richtung Mekka

Gleichzeitig mit der Bagdad-Bahn ließ der Sultan die Hedschas-Bahn bauen. Sie wurde vorwiegend aus Geldern der Gläubigen erstellt. Selbst hohe moslemische Herrscher gaben ihren Obolus, wie der Schah von Persien, der anderthalb Millionen Golddukaten spendete.
Die Strecke begann an einer Seitenlinie der Bagdad-Bahn in Damaskus. Die 1300 Kilometer lange Strecke wurde bereits 1906 beendet. Die wunderschöne Bahnhofshalle zeugt noch heute vom Schönheitsempfinden des Orients.
Während sonst die Karawanen zwei Monate brauchten, um an die heiligen Orte zu kommen, erreichte man sie mit der Bahn in drei bis vier Tagen.
Die Hedschas-Bahn durchfährt eine riesige wasserlose Wüste mit Temperaturen bis zu 50 Grad.

Meißner Pascha

Der Bau von Bagdad- und Hedschas-Bahn ist eine Meisterleistung deutscher Ingenieurkunst. Als hervorragender Name sei Heinrich August Meißner genannt.
Heute ist er, im Gegensatz zu seinem Widersacher Lawrence von Arabien, der einen großen Teil der Bagdad-Bahn zerstörte, kaum noch bekannt.
Meißner Pascha, oder wie sein eigentlicher Name lautete: Heinrich August Meißner dürften heute nur noch die Schüler der Deutschen Schule in Istanbul kennen. An deren Mauern befindet sich eine Tafel mit seinem Namen, dies allerdings nicht, um ihn als Erbauer der Bagdad-Bahn zu ehren, sondern weil er auch an den Plänen  für die Schule beteiligt war.
Er wurde am 3.1.1862 in Leipzig geboren. Nach dem frühen Tod seines Vaters zog seine Mutter nach Dresden, wo Meißner das Annenrealgymnasium besuchte und 1881 das Ingenieurstudium begann.
Dabei interessierte er sich vor allem für den Eisenbahnbau. Als er hörte, dass das Osmanische Reich Eisenbahningenieure suchte, begann er gleichzeitig auch das Studium der osmanischen Sprache.

Meißners Wirken

Nach einigen Arbeitsstellen in Deutschland, erhielt er im Jahre 1887 eine Anstellung bei der osmanischen Eisenbahn.1897 wurde ihm die wissenschaftliche Leitung des Eisenbahnbaus übertragen.
Ende 1890, als die Planung der Hedschas-Bahn begann, wurde er mit deren Leitung beauftragt. Das Deutsche Reich, das dabei der drittgrößte Gläubiger war, hatte großes Interesse an diesem Projekt, weil es hoffte, damit einen größeren Einfluss auf die Türkei gewinnen zu können und weil es sich große Aufträge für die deutsche Industrie erhoffte. Da Meißner aus Sachsen stammte, hat die sächsische Industrie davon profitiert. Die Loks lieferte die Fa. Richard Reimann aus Chemnitz, die Waggons die Gothaer Maschinen- und Waggonfabrik, aus Halle kamen die Kessel und Pumpen.
1910 übernahm Meißner, nun bei der Anatolischen Bahnbaugesellschaft, die Leitung beim Bau der Bagdadbahn. Unter Beteiligung der Frankfurter Firma Philipp Holzmann und der Deutschen Bank entstanden noch während des Krieges 365 Kilometer Eisenbahn zwischen Syrien und Ägypten.

Nach dem Ersten Weltkrieg

Meißner war aufgrund seiner bescheidenen Art und natürlich auch wegen seines guten Türkischs sehr beliebt. Seiner Verdienste wegen erhielt er 1904 den Pascha-Titel.
1918 musste Meißner Pascha, wie andere Deutsche auch, die Türkei verlassen. Aber schon 1924 rief ihn die junge Türkische Republik unter Mustafa Kemal Pascha wieder zurück. Sie setzte ihn als Berater für „Bau- und Bahnunterhaltung“ ein.
Nach seiner Pensionierung erhielt er einen Lehrstuhl für Eisenbahnbau an der Technischen Hochschule von Istanbul.
Heinrich A. Meißner hat Istanbul nicht mehr verlassen. Mit seiner Familie blieb er bis über den Tod hinaus dem Land treu. Am 14.1.1940 starb er und wurde auf dem deutschen protestantischen Friedhof in Feriköy, einem Stadtteil Istanbuls, begraben. Außer seinen Angehörigen und der deutschen Kolonie gaben ihm auch zahlreiche türkische Würdenträger das Geleit: Militärs, Staatsbeamte, Ingenieure und Techniker.

Hier erfahren Sie mehr über das Thema:

Meißner Pascha

Bagdad-Bahn

Video über Orient-Express und Bagdad-Bahn

Namensgebung

Wie gesagt, die Namensgebung von Straßen und Plätzen erfolgt zeitig. Straßen und Plätze erhalten ihre Namen vor allem in Neubaugebieten, wo durch die neuen Häuser neue Straßen und Wege entstehen.
In Europa bekommen die Straßen vor allem Wortnamen. In Deutschland gibt es nur die Stadt Mannheim, wo die Straßen anstatt Wortnamen Nummern tragen. Das soll angeblich bei der Suche nach einer Adresse sehr vorteilhaft sein, aber ich wohne eigentlich lieber in einer Kaiserstraße als in der 568. Straße.

Straßennamen im Mittelalter

Die Namen der Straßen sagen in der Regel etwas über die Zeit aus, in der sie gegeben wurden. Oft kann man daher aus dem Straßennamen schließen, ob es sich um eine alte, ältere oder jüngere Straße handelt.
Alte Straßen tragen vor allem Flurbezeichnungen, wie Schafsweidstraße oder Ochsenanger. Im Mittelalter trug dann wenigstens eine Straße den Namen des Kirchenheiligen des Ortes. So gibt es dann bei der Josefskirche die Josefskirchstraße.
Meist siedelten sich um die Kirche auch Handwerker und Handelstreibende an und die Gässchen erhielten dann Namen wie Kannengießer-, Gerberstraße oder Bäcker- und Metzgergasse und man konnte sogar sicher sein, dass gleich mehrere Vertreter des gleichen Gewerbes sich dort befanden.
Auch Straßennamen wie Gutleutstraße, An der Zehntscheune, Am Galgengericht stammen aus dieser Zeit.

Im Absolutismus

Zur Zeit des Absolutismus, als Kaiser und Könige die Welt beherrschten, gab es natürlich in jeder Stadt, die etwas auf sich hielt, eine Kaiser- oder Königsstraße oder -allee. Brauchte man noch weitere Namen, nahm man  die Vornamen der Herrscher. So hatte man natürlich in Preußen Friedrich- und Wilhelmstraßen, in Bayern aber Maximilian- und Ludwigstraßen. In Österreich dagegen fand man die Habsburgergasse und den Franz-Joseph-Kai. In den kleineren Fürsten- und Herzogtümern war es ähnlich.

In der Gründerzeit

In der Gründerzeit, als man oftmals gleich ganze Viertel neu erbaute, gab man diesen bestimmte Namen und die in diesem Viertel verlaufenden Straßen erhielten dann Namen, die einen Bezug zum Namen des Viertels hatten. In Berlin gibt es ein Bayerisches Viertel dessen Straßen Namen Bayerischer Städte tragen: Augsburger Straße und andere. Natürlich gab es auch Dichterviertel, wo die Straßen gehäuft die Namen großer Dichter tragen: Goethe-, Schiller-, Eichendorff-.

Im Nationalsozialismus und der DDR

Zur Zeit des Nationalsozialismus wurden die Straßen sehr oft nach den damals agierenden politischen Größen benannt. Jeder Ort und sei er noch so klein, hatte natürlich eine Adolf-Hitler-Straße oder einen Adolf-Hitler-Platz.
In der DDR dagegen gab es Otto-Grotewohl- und zahlreiche Marx-, Engels-, Liebknecht- und Rosa-Luxemburg-Straßen, wobei die letztgenannten, im Gegensatz zur Otto-Grotewohl-Straße, bei der Wiedervereinigung meist nicht geändert wurden.

In der Neuzeit

Als die Anzahl der Straßen immer größer wurde, machte man Anleihen bei der Biologie und nannte die Straßen nach Blumen: Tulpenweg, nach Bäumen: Lindenstraße, nach Vögeln: Meisenweg.
Heute kommen auch Politiker anstatt der Herrscher wieder zu Ehren, allerdings darf es sich dabei nicht um lebende handeln. Trotzdem halte ich es für gefährlich, denn sollte sich die politische Landschaft einmal ändern, müssten auch viele Straßennamen wieder ausgetauscht werden.
So will man ja heute beispielsweise Agnes Miegel den Straßennamen aberkennen, weil sie angeblich Beziehungen zum Nationalismus hatte. Frauennamen sind übrigens sehr wenig bei Straßen vertreten. Deswegen will man jetzt bei neuen Straßen vor allem die Frauen berücksichtigen.
In Frankfurt am Main hat man eine erwähnenswerte Sitte eingeführt: An jedem Straßenschild hängt ein Täfelchen mit kurzen Informationen zum Straßennamen.

Berühmte Straßennamen

Jeder, ob groß ob klein, kennt zwei Straßennamen, die es in der Wirklichkeit so nicht gibt: die Linden- und die Sesamstraße. Aber es gibt viele Straßen, die ebenso bekannt sind und die man wirklich aufsuchen kann.
Von Berlin kennt man die Straße Unter den Linden, die zunächst dem Kaiser als Reitweg diente und natürlich den Kurfürstendamm.
Von Hamburg dürfte man vor allem die durch St. Pauli verlaufende fast einen Kilometer lange Straße Reeperbahn kennen.
Schon seit vielen Jahrzehnten spricht man von Düsseldorfs Königsallee, der Kö, wie sie von den Düsseldorfern genannt wird.
Ebenso ist fast jedem Touristen die Drosselgasse in Rüdesheim ein Begriff und auch die Frankfurter Zeil ist weit über Hessens Grenzen hinaus bekannt, soll sie doch die umsatzstärkste Straße Deutschlands sein.

Berühmte ausländische Straßen

Wer kennt nicht den Broadway? Mit 28 Kilometer Länge die längste Straße New Yorks.
Von London kennt man die Downing Street, den Amtssitz der Regierung, von Paris sicherlich die Prachtstraße Champs Elysées, die zum Place de la Concorde führt.
Sicherlich gibt es noch mehr Straßen, die sehr bekannt sind, die genannten sollen nur als Beispiel dienen.
Im Internet findet man bei vielen Städteinformationen neben der Auflistung der Straßen auch eine Erklärung zu den Straßennamen.

Mehr zu Straßennamen finden Sie bei

Salz, ein kostbares Gut

Wenn wir fast schon gewohnheitsmäßig nach dem Salzstreuer greifen, um das Essen ein wenig nachzuwürzen, sind wir uns nur noch selten bewusst, wie wertvoll diese kleinen weißen Kristalle für unsere Vorfahren einst waren. Salz wurde wohl schon in der Steinzeit auf vielfältige Weise gewonnen. Es ist für Mensch und Tier gleichermaßen wichtig, einerlei auf welche Weise man es in sich aufnimmt oder wie man es verwendet.
Da Kochsalz (NaCL) hygroskopisch ist, entzieht es z.B. Fleisch durch Einsalzen (Pökeln) Feuchtigkeit und macht es länger haltbar. In Zeiten und Gegenden, in denen es wenig Kühlmöglichkeiten gab bzw. heute noch gibt, ist es ein brauchbares Verfahren.

Salz als Zahlungsmittel

Salz diente den Römern sogar als Zahlungsmittel für ihre Offiziere, Soldaten und Beamten. Selbst die Wörter Sold und Söldner erinnern noch heute an diese salzige Entlohnung, und der Ausdruck „Das hat sich gesalzen!“ mag mit  Verwendungszwecken solcher Art entstanden sein.
Bis ins 19. Jahrhundert zogen die Kongolesen Salz als Zahlungsmittel dem Franken ihrer belgischen Kolonialherren vor.
Auch kam es im Laufe der Jahrhunderte wiederholt zu gewaltsamen oder sogar  kriegerischen Auseinandersetzungen um Salzmonopole, die Salzbeförderung auf dem Land- und Wasserwege sowie um Salzsteuern.

Salzkarawanen durch die Wüste

Nimmt man einen Atlas zur Hand und schlägt eine Karte von Westafrika auf, findet man im Niger das Aïr-Gebirge, von dem die Tuaregs mit ihren Kamelkarawanen in östlicher Richtung zu den Salzoasen Bilma und Fachi aufbrechen. In diesen Oasen gibt es Salinen, die aus den Salzseen das kostbare Gewürz gewinnen. Von dort befördern die Tuaregs überwiegend Viehsalz und Datteln auf den Rücken ihrer Tiere zum Markt in Agadez oder  nach dem weiter südlich gelegenen Markt von Kano in Nigeria.
Der Weg durch die Täler ausgetrockneter Flüsse im Aïr-Gebirge zu den Salzoasen Bilma und Fachi führt durch die Ténéré und beträgt ca. 500 km. Die Ténéré wird auch „die Wüste der Wüsten“ genannt. In ihrem nördlichen Teil eine flache Kieswüste, ist sie im südlichen eine Sandwüste. Der Wind bläst den Sand zu Dünen auf, die bis zu 400 m hoch werden und sich über eine Länge von mehr als 100 km erstrecken können.

Dreieckshandel

Die Salzkarawanen ziehen im Winter zwischen November und März durch die Wüste, wenn die Temperaturen am erträglichsten sind.
Rund um die Handelsplätze Agadez und Kano brauchen die Tierhalter und Viehzüchter das Salz für ihre Tiere. Mit den Karawanen beliefern sie ihrerseits auf deren Rückweg die Oasen Bilma und Fachi sowie die Nomadensiedlungen im Aïr-Gebirge u.a. mit Hirse und Gebrauchsgütern. Insgesamt sind die Karawanen etwa 2000 km unterwegs, bis sie wieder in ihren Ausgangsorten eintreffen. Die Geschichte des Salzhandels in Westafrika reicht wie überall in der Welt sehr weit zurück. denn Salz war und ist für Mensch und Tier gleichermaßen lebenswichtig.

Salzhandel in Asien

Da Nepal über keine Salzvorkommen verfügte, wurde lange Zeit von Tibet das aus den dortigen Salzseen gewonnene Salz entlang nicht schiffbarer Flussläufe mit Karawanen durch den Himalaya herangebracht. Für den Transport dienten Yaks, Pferde, Ziegen und Schafe als Tragtiere. Heutzutage wird Meersalz aus Indien mit Lastkraftwagen u.a. nach Nepal befördert.

Links:

Salz als Zahlungsmittel

Afrikanische Salzkarawanen

Salzkarawanen im Niger

Das Aïr-Gebirge im Niger

Die Wüste Ténéré im Niger

Salzhandel in Asien